Trong sự hỗn loạn của năm 1850, thời gian lặng lẽ trôi qua. Một năm tưởng chừng như bình thường nhưng lại mang đến những tác động vô cùng sâu sắc cho nước Áo.

Một lượng lớn vốn đầu tư nước ngoài đã đổ vào Áo, thúc đẩy sự phát triển kinh tế trong nước. Các nhà máy mọc lên như nấm sau mưa.

Tác động trực quan nhất của sự tăng trưởng kinh tế chính là sự gia tăng thu nhập từ ngân sách của chính phủ. Mặc dù nhiều ngành công nghiệp được hưởng các ưu đãi miễn giảm thuế, nhưng ở các khâu khác trong chuỗi cung ứng, chính phủ vẫn thu được một khoản thuế đáng kể.

Thuế từ công nghiệp và thương mại năm 1850 đã tăng 8% so với năm 1849, tương đương hơn bốn triệu florin. Con số này không lớn, nhưng Franz rất hài lòng.

Đây mới chỉ là khởi đầu. Khi giai đoạn miễn thuế kết thúc, đó sẽ là thời điểm bùng nổ của sự tăng trưởng thuế.

Lợi ích từ sự phát triển công nghiệp và thương mại không chỉ dừng lại ở đó. Chuỗi cung ứng phụ trợ của doanh nghiệp cũng bắt đầu phát triển.

Điều này thể hiện rõ trong các ngành sản xuất nguyên liệu thô, bán hàng, vận tải, ăn uống và giải trí. Điều này có thể thấy rõ trên phương diện tài chính.

Năm 1850, nền kinh tế Áo tăng trưởng 18,7%, và thu nhập từ thuế của chính phủ tăng 9,4%.

Con số này không quá cao. Bất kỳ quốc gia nào mở cửa thị trường đều sẽ trải qua giai đoạn tăng trưởng kinh tế nhanh chóng, thậm chí tăng tới 30-40%. Tuy nhiên, xét trong bối cảnh châu Âu cùng thời, tốc độ phát triển kinh tế của Áo thực sự vượt trội.

Không nghi ngờ gì nữa, lợi ích từ tăng trưởng kinh tế đã được đầu tư trực tiếp vào quân sự, thay vì tái đầu tư vào sản xuất.

Franz cũng không dám tái đầu tư vào sản xuất. Nếu không phải vì hạn chế về giao thông và truyền thông của thời đại này, tốc độ tăng trưởng kinh tế nóng bỏng của Áo còn có thể nhanh hơn.

Không phải cứ tăng trưởng kinh tế nhanh là tốt. Đối với một quốc gia, điều quan trọng nhất là phát triển bền vững. Sự bùng nổ kinh tế ngắn hạn mà thị trường không theo kịp sẽ dẫn đến tình trạng thừa thãi sản phẩm.

Thừa thãi sản phẩm nghĩa là hàng hóa không bán được, bị tồn kho. Doanh nghiệp lớn có thể cắt giảm sản lượng và chuyển đổi mô hình, nhưng doanh nghiệp nhỏ yếu thế thì chỉ có con đường phá sản.

Doanh nghiệp phá sản, tỷ lệ thất nghiệp tăng, sức mua thị trường giảm liên tục, phản hồi ngược trở lại khiến các nhà tư bản buộc phải tiếp tục cắt giảm sản lượng và sa thải nhân viên. Vòng luẩn quẩn bắt đầu, khủng hoảng kinh tế bùng nổ.

Ở một mức độ nào đó, cuộc chạy đua vũ trang đã kéo dài thời gian tăng trưởng kinh tế cao của Áo. Chính quân đội cũng là một nhóm tiêu thụ, mở rộng quân đội cũng đồng nghĩa với việc mở rộng thị trường tiêu thụ.

Hiện tại, ngành phát triển nhanh nhất ở Áo là đường sắt. Từ năm 1849 bắt đầu xây dựng, đến nay đã có hàng trăm đoạn đường sắt đang được thi công.

Mỗi năm, chiều dài đường sắt tăng thêm 265 km. Đừng nhầm lẫn, đây không phải là những tuyến đường vừa mới xây dựng, mà là các dự án đã khởi công từ vài năm trước, và chúng hoàn thành vào năm 1850.

Các tuyến đường sắt khởi công từ năm 1849 thì đến giờ vẫn chưa thấy đâu cả. Đường sắt khác với đường bộ. Đường bộ có thể xây từng đoạn rồi hoàn thiện mặt đường, nhưng với đường sắt, nếu không hoàn thành toàn bộ một đoạn thì dù đã đặt ray, tàu cũng không thể chạy.

Tuy nhiên, đến năm 1852, có thể một số đoạn đường ở vùng đồng bằng sẽ được thông xe. Liệu chúng có được đưa vào hoạt động sớm hay không? Điều này chỉ có công ty đường sắt biết.

Chính phủ Áo không can thiệp vào những vấn đề nhỏ nhặt này. Các tuyến đường sắt tư nhân tự chịu trách nhiệm về lợi nhuận và thua lỗ, không liên quan gì đến chính phủ.

Để khuyến khích mọi người xây dựng đường sắt, chính phủ Áo đã công bố chính sách miễn thuế. Từ khi dự án đường sắt được phê duyệt, mười năm tiếp theo sẽ không đánh thuế vận hành đường sắt.

Muốn kiếm tiền, hãy xây dựng đường sắt sớm và đưa vào hoạt động. Kéo dài thời gian thi công chính là tự làm khó túi tiền của mình.

Nhân cơ hội môi trường đường sắt sôi động, chính phủ Áo đã giao gói thầu lớn các tuyến đường sắt cho các công ty tư nhân. Chi phí giải phóng mặt bằng có thể do chính phủ chi trả, với điều kiện là sau khi nhận quyền xây dựng đường sắt, phải khởi công trong vòng một năm và hoàn thành trong vòng mười năm.

Theo Franz biết, tính đến thời điểm hiện tại, chính phủ Áo đã "lừa" bán ra tổng cộng hơn bốn mươi nghìn km tuyến đường sắt.

Ai biết được cuối cùng sẽ còn lại bao nhiêu dự án dang dở, nhưng chính phủ chắc chắn không lỗ. Ngay cả khi tiếp quản các dự án dang dở, cũng rẻ hơn so với việc xây dựng từ đầu, phải không?

Các công ty đường sắt cũng hiểu điều này, nhưng thị trường sôi động luôn che mắt người ta. Sự tăng trưởng kinh tế của Áo cũng đã đánh lừa nhiều người.

Thêm vào đó, các tập đoàn tài chính càng kích thích tham vọng của các nhà đầu tư. Nhiều kẻ đầu cơ nghĩ rằng, khi đạt đỉnh họ sẽ bán cổ phiếu để kiếm lời.

Muốn đẩy giá cổ phiếu lên, tất nhiên phải làm một báo cáo tài chính đẹp. Nếu một công ty đường sắt chỉ sở hữu vài trăm km đường sắt, dù bạn có thổi phồng thế nào cũng khó thu hút được nhiều người.

Nhưng nếu sở hữu hàng nghìn km, thậm chí hàng chục nghìn km đường sắt, thì chẳng cần thổi phồng, người ta tự vẽ ra cho bạn một bức tranh phát triển đầy hứa hẹn.

Kiếm tiền từ đường sắt chỉ là một khía cạnh. Sau khi kiểm soát mạng lưới đường sắt ở một số khu vực, ngay cả khi đầu tư vào các ngành công nghiệp khác, bạn vẫn có thể sử dụng mạng lưới giao thông của mình để đè bẹp đối thủ. Một đế chế thương mại trên khái niệm đã xuất hiện.

Trong thời kỳ hoàng kim của đường sắt ở châu Âu, giữa hai thành phố có thể xuất hiện bốn hoặc năm tuyến đường sắt do các công ty khác nhau vận hành, cạnh tranh trực tiếp trên thị trường.

Chính phủ Áo vẫn còn chút liêm sỉ, ít nhất họ không cấp phép cùng một đoạn đường cho các công ty khác nhau. Điều này khiến nhiều người nhìn thấy cơ hội.

Trên thế giới này, có thứ gì sinh lời hơn "độc quyền" không? Ngay cả những tuyến đường sắt có giá trị kinh tế thấp, một khi đã tạo ra độc quyền thị trường, thì cũng sẽ mang lại lợi nhuận khổng lồ!

Franz sẽ không thừa nhận rằng ông đã lợi dụng tâm lý này để lừa các nhà tư bản đầu tư vào đường sắt. Độc quyền vận hành là điều có thể chấp nhận được, vì nó tránh lãng phí nguồn lực do cạnh tranh thị trường. Miễn là không ảnh hưởng đến sự phát triển kinh tế trong nước, Franz không ngại việc xuất hiện các doanh nghiệp độc quyền.

Nếu chi phí vận chuyển quá cao, ảnh hưởng đến sự phát triển kinh tế trong nước, thì người lập quy tắc cũng có thể sửa đổi quy tắc, chẳng hạn như: Cục Quản lý Giá, Quốc hữu hóa đường sắt...

Những chủ đề không hài hòa này, chính phủ Áo tuyệt đối sẽ không tiết lộ cho các nhà đầu tư. Nếu không, làm sao các tập đoàn tài chính Anh có thể bị lừa đến đây?

Người Mỹ đã làm điều này, và Franz cũng không ngại học hỏi. Dù sao đi nữa, trước tiên cứ lừa bạn xây dựng đường sắt đã. Khi đường sắt hoàn thành và không còn giá trị sử dụng, thì lúc đó có thể xem xét vấn đề "lật mặt".

Theo quan điểm của Franz, chính sách lợi nhuận tối đa 15% mà Hồng Kông áp dụng cho các dự án tiện ích công cộng trong kiếp trước là một chính sách tốt.

Nếu chính phủ Áo sao chép chính sách này, người dân chắc chắn sẽ ủng hộ. Còn các công ty đường sắt, với mức lợi nhuận 15%, họ vẫn có thể sống khỏe.

Vấn đề là, nhà đầu tư khi nào có thể thu hồi vốn xây dựng? Điều này thì không ai biết. Dù sao, những người đầu tư trước đều đã kiếm được, còn những người tiếp quản sau luôn là kẻ bất hạnh.

Sự phát triển của đường sắt tự nhiên kích thích ngành công nghiệp thép. Các công ty thép lần lượt mở rộng sản lượng, chuẩn bị giành lấy một phần trong bữa tiệc sắp tới.

Để tích hợp hiệu quả các nguồn lực và tăng khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp, tháng 3 năm 1850, Bộ Công nghiệp Áo ra lệnh sáp nhập bảy công ty thép quốc doanh thành Tập đoàn Thép Áo.

Tập đoàn thép khổng lồ đầu tiên của Áo ra đời, với sản lượng thép thô hàng năm đạt 12.000 tấn và sản lượng sắt đạt 184.000 tấn. Sau khi được "nghệ thuật hóa", đây là tập đoàn thép đầu tiên trên thế giới sản xuất 200.000 tấn thép mỗi năm.

Liệu đây có thực sự là tập đoàn thép lớn nhất thế giới hay không thì vẫn cần kiểm chứng, nhưng việc trở thành tập đoàn thép lớn nhất Áo là một sự thật không thể chối cãi. Một nửa sản lượng thép của Đế quốc Áo nằm trong tay tập đoàn này.

Vào thời đại này, trên thế giới chỉ có vài quốc gia có sản lượng thép vượt quá mười nghìn tấn, và chỉ có người Anh vượt quá một triệu tấn.

Nếu không phải vì mọi người đều đang ở mức này, giới truyền thông Áo cũng không dám thổi phồng như vậy. Nhìn chung, giới báo chí thời đại này vẫn còn chút liêm sỉ.

Sau khi sáp nhập, các nhà máy thép này bắt đầu phân công nhiệm vụ, tận dụng lợi thế địa lý và nguồn tài nguyên của từng khu vực để tối ưu hóa sản xuất.

Nói đơn giản, tùy thuộc vào chất lượng quặng sắt, nếu phù hợp để luyện thép thì toàn bộ sẽ dùng để luyện thép, nếu phù hợp để luyện sắt thì dùng để luyện sắt, không còn mô hình sản xuất hỗn hợp nữa.

Điểm cốt lõi nhất là tập hợp các công nghệ cốt lõi của các doanh nghiệp lại với nhau, tận dụng ưu điểm của từng bên trong sản xuất công nghiệp. Đồng thời, một bộ phận nghiên cứu và phát triển kỹ thuật luyện kim đã được thành lập để thúc đẩy cải tiến công nghệ.

Theo kế hoạch, sản lượng của Tập đoàn Thép Áo sẽ tăng lên 240.000 tấn vào năm 1851, 320.000 tấn vào năm 1852 và vượt 450.000 tấn vào năm 1853...

Những kế hoạch này không phải là ngẫu nhiên, mà hoàn toàn dựa trên nhu cầu thị trường. Không mở rộng sản lượng thì làm sao giành được đơn hàng?

Việc xây dựng mạng lưới đường sắt ở Áo là một miếng bánh béo bở, và không có doanh nghiệp nào không muốn cắn một miếng.

Tính toán sơ bộ, mỗi mét đường sắt sử dụng 60 kg thép, tức là mỗi km cần tiêu thụ 60.000 kg thép. Như vậy, chỉ riêng kế hoạch mạng lưới đường sắt của Áo đã cần tiêu thụ hơn hai triệu tấn thép.

Cơ hội tốt như vậy, nếu các doanh nghiệp thép không mở rộng sản lượng thì đúng là đầu óc có vấn đề.

Để hỗ trợ các doanh nghiệp thép, chính phủ Áo đã quyết định trong năm năm tới sẽ không thu lợi nhuận từ tập đoàn mới thành lập này và còn rót thêm một triệu florin để cải tiến công nghệ.

Không chỉ các doanh nghiệp thép, nhiều ngành công nghiệp liên quan cũng đang cố gắng mở rộng sản lượng. Franz cũng đang âm thầm kiếm bộn tiền.

Đừng coi thường những thứ nhỏ bé như cát đá. Thực tế, những ai từng làm công trình đều biết rằng lợi nhuận từ những thứ này không hề nhỏ.

Ước tính sơ bộ, mỗi km đường sắt chỉ riêng việc đổ bê tông đã tiêu thụ hàng chục nghìn tấn cát đá, và lớp đá dăm dày phía trên cần một lượng đá khổng lồ.

Bất kỳ hàng hóa nào khi sản lượng lớn, lợi nhuận cũng tăng theo. Những thứ nhỏ bé này thực tế không kém phần lợi nhuận so với các nhà máy thép sản xuất đường ray.

Chỉ là phần lớn thời gian, chúng bị phân tán trong tay vô số cá nhân, nên trông không đáng chú ý. Franz chỉ đơn giản là tận dụng tầm nhìn xa để bố trí trước và thực hiện độc quyền kinh doanh.

Tất nhiên, Franz sẽ không thừa nhận chuyện độc quyền kinh doanh. Nếu không tin, bạn có thể kiểm tra hợp đồng giữa công ty đường sắt và Tập đoàn Khai thác Mỏ Áo, tất cả đều chứng minh rằng độc quyền kinh doanh thực sự tồn tại.

Chỉ là những người trong cuộc sẽ không nói, và giới truyền thông càng không bao giờ đưa tin.

Giải thích công khai: Tập đoàn Khai thác Mỏ Áo chỉ là một đại lý. Các mỏ này thuộc sở hữu của hàng chục doanh nghiệp. Để tránh cạnh tranh ác ý, họ đã liên kết thành một tập đoàn để đàm phán với công ty đường sắt.

Đúng vậy, sự thật chính là như vậy. Để tránh bị công ty đường sắt ép giá, họ đã liên kết lại. Bạn không thấy giá giao dịch cuối cùng gần như không chênh lệch so với giá thị trường sao?

Nếu là độc quyền kinh doanh, chắc chắn sẽ tăng giá. Vì không tăng giá mạnh, nên đây không phải là độc quyền kinh doanh.

Kiếm tiền dễ dàng là như thế nào? Năm 1850, Franz cuối cùng cũng cảm nhận được. Chỉ từ một thương vụ nhỏ bé không đáng chú ý này, ông đã thu về lợi nhuận hàng năm là 1,23 triệu florin.

Đây mới chỉ là khởi đầu. Với sự tiến triển của việc xây dựng đường sắt, trong thời gian dài sắp tới, ông có thể tiếp tục kiếm tiền dễ dàng.

Đáng tiếc là khi đường sắt hoàn thành, các mỏ cát đá ngoài trời sẽ mất đi thị trường tiêu thụ. Muốn kiếm bộn tiền lần nữa, chỉ có thể chờ đợi sự phát triển của mạng lưới đường bộ. Theo tình hình hiện tại, trong ba bốn thập kỷ tới, đừng mong đợi gì cả.