Việc thực dân hóa hải ngoại chưa bao giờ là một nhiệm vụ dễ dàng, đặc biệt đối với một đế quốc thực dân mới nổi như Áo, có quá nhiều điều cần học hỏi.
Châu Phi trong thời đại này không phải là một vùng đất lành, kẻ thù đáng sợ nhất không phải là thổ dân bản địa, mà là môi trường tự nhiên khắc nghiệt.
Sự xuất hiện của côn trùng độc, thú dữ, và bệnh tật lan tràn mới chính là yếu tố cốt lõi hạn chế các quốc gia thực dân hóa châu Phi. Nếu không vì những trở ngại này, lục địa châu Phi gần gũi đã bị chia cắt sạch sẽ từ lâu.

Thẳng thắn mà nói, nếu không có bước đột phá trong công nghệ sản xuất quinine và giải quyết được vấn đề bệnh lỵ ở mức độ ban đầu, Franz thậm chí không dám mạo hiểm đặt chân lên châu Phi.
Để đảm bảo an toàn, tất cả binh lính Áo đều được đào tạo về kiến thức vệ sinh cá nhân và vệ sinh doanh trại, mọi thứ đều phải tuân thủ nghiêm ngặt theo tiêu chuẩn.
Thậm chí để tránh nhiễm bệnh địa phương, Franz còn phát khẩu trang cho binh lính, cảnh báo họ không được tiếp xúc tùy tiện với thổ dân, và nghiêm cấm quan hệ tình dục hoặc hôn nhân với người địa phương.

Franz không thể không coi trọng vấn đề này, bởi lẽ trong bất kỳ thời đại nào cũng không thiếu những kẻ "trọng mùi vị", càng không cần nói đến trong quân đội. May mắn thay, trong nhóm di dân lần này có nhiều phụ nữ trẻ, có thể giải quyết vấn đề này.

Sau hơn ba tháng chuẩn bị, ngày 28 tháng 4 năm 1854, đội tiền trạm thuộc địa đầu tiên của Áo khởi hành từ cảng Trieste.
Với hai tàu chiến hạng hai làm nòng cốt, đi kèm năm tàu tuần dương và hơn mười tàu phụ trợ lớn nhỏ, mang theo một trung đoàn bộ binh, bước đầu tiên trong cuộc thực dân hóa đã bắt đầu, mục tiêu là Guinea.
Lần này, đối thủ là các bộ lạc thổ dân. Hải quân chỉ đóng vai trò luyện tập, có khi còn phải đối phó với kẻ thù ở cấp độ thuyền độc mộc. Chủ yếu vẫn là quân đội bộ binh ra trận.

Ban đầu, Franz dự định thành lập lực lượng thủy quân lục chiến, nhưng gặp phải sự phản đối tập thể từ cả lục quân và hải quân. Lục quân không muốn suy giảm quyền lực trong các hoạt động thuộc địa, còn hải quân thì đơn giản là không đủ khả năng nuôi dưỡng thêm lực lượng.
Điều này không phải nói đùa. Hải quân Áo thực sự không đủ mạnh. Muốn tăng ngân sách, trước tiên phải chứng minh giá trị tồn tại của mình.
Chính trị thường rất thực tế: giá trị lớn đến đâu, ngân sách mới cao đến đó.
Nếu thuộc địa hải ngoại có thể mang lại lợi nhuận khổng lồ cho đế quốc, thì hải quân cũng có thể từ "con ghẻ" trở thành "con cưng".

Franz không có ý kiến gì. Đây là cách làm hợp lý nhất. Trong điều kiện chưa có đủ lợi ích, việc mở rộng hải quân một cách mù quáng hoàn toàn là lãng phí tài nguyên.
Thay vì vậy, tốt hơn là nên đầu tư kinh phí quý giá vào việc xây dựng kinh tế trong nước. Mặc dù cơn sốt kinh tế trong nước chưa lắng xuống, giá cổ phiếu đường sắt sau khi một số tuyến chính khai thông đã gần như "lên trời".
Nếu không nhờ Franz kiên quyết cấm xây dựng đường sắt trùng lặp, mạng lưới đường sắt Áo đã sớm học theo Anh và Mỹ, bắt đầu xây dựng dư thừa rồi.

Tất nhiên, cũng chính vì mỗi tuyến đường sắt chỉ được cấp phép cho một công ty, nên đã nhận được sự ủng hộ nhiệt tình từ giới đầu tư. Thời đại này, điều gì kiếm tiền nhất? Tất nhiên là độc quyền kinh doanh.
Trong bối cảnh tin tức tích cực này, chính phủ buộc phải gắn kèm một số tuyến đường ít hấp dẫn cùng với các tuyến đường chất lượng cao, và mọi người cũng chấp nhận điều đó.
Để thu hút vốn đầu tư nước ngoài, kể cả mức phí vận tải đường sắt cũng được quyết định tự do bởi thị trường. Franz không lo lắng liệu giá cả có tăng vọt hay không.
Trong môi trường kinh tế thị trường, giá cả chắc chắn do thị trường quyết định. Mức giá chung trong xã hội đều phụ thuộc vào mối quan hệ cung cầu. Chi phí vận tải đường sắt cao hay thấp chắc chắn phụ thuộc vào việc tối đa hóa lợi ích.

Các nhà tư bản tự nhiên biết cách cân nhắc. Hiện tại, đường sắt vừa ra đời và đang cạnh tranh với các phương tiện vận tải truyền thống. Nếu không có lợi thế về giá, họ dựa vào đâu để giành khách hàng?
Tiết kiệm được chi phí và thời gian so với phương tiện truyền thống chính là tiến bộ. Nếu chi phí vận tải quá cao, ảnh hưởng đến lưu thông hàng hóa, thì cũng phải đợi sau khi đường sắt hoàn thành mới bàn đến.

Hiện tại, tất cả các công ty đường sắt của Áo đều ở trạng thái đầu tư thuần túy. Mặc dù một số tuyến chính đã khai thông có hoạt động bận rộn và lợi nhuận cao, nhưng vẫn chỉ là "muối bỏ biển".
Những lợi nhuận này lại được các công ty đường sắt tái đầu tư vào việc xây dựng các tuyến đường mới. Franz rất rõ ràng rằng, từ khi thành lập đến nay, vài công ty đường sắt của Áo chưa từng chia cổ tức một lần nào.
Họ thậm chí chưa từng có lãi, vậy làm sao có thể yêu cầu họ giảm giá? Nếu thực sự làm vậy, e rằng đường sắt đang được săn đón nhiệt tình sẽ ngay lập tức bị bỏ rơi.

Trong hoàn cảnh này, chính phủ Vienna đương nhiên sẽ không đứng ra cản trở họ. Cam kết miễn thuế mười năm đã được thực hiện, chính phủ không thu bất kỳ khoản phí nào, nhằm khuyến khích mọi người tiếp tục xây dựng đường sắt.
"Cái gì cũng có giá của nó, thời gian chính là mạng sống, thời gian chính là tiền bạc."
Câu khẩu hiệu này đã trở thành kim chỉ nam của tất cả các lãnh đạo công ty đường sắt Áo. Càng sớm đưa vào hoạt động, càng sớm thu lợi nhuận.

Cho đến hiện tại, tất cả các tuyến đường đã khai thông của Áo đều chưa khiến mọi người thất vọng. Trong bối cảnh tự do định giá, không có tuyến đường nào thua lỗ, điều này kích thích mạnh mẽ dây thần kinh của một số người.
Không biết có bao nhiêu nhà tư bản Anh và Pháp muốn kiểm soát mạng lưới đường sắt Áo để tiến hành độc quyền kinh doanh. Sau đó, họ nhảy vào ảo mộng đẹp đẽ mà Franz đã dệt nên, tự say mê.

Lợi nhuận quả thật làm con người ta mê muội. Mọi người đang điên cuồng xây dựng các tuyến đường sắt. Nhiều người cho rằng đây là thời điểm "chạy đua chiếm đất". Sở hữu thêm một tuyến đường sắt, tương lai sẽ có thêm một nguồn thu ổn định.
Dù hiện tại chưa có khái niệm "bong bóng đường sắt", cộng thêm độc quyền kinh doanh, không ai nghĩ rằng sẽ thua lỗ.

Trong bối cảnh này, Franz, người độc quyền cung cấp nguyên liệu thô như cát và đá, đương nhiên phát tài lớn. Dự kiến đến cuối năm nay, tổng chiều dài đường sắt của Áo sẽ vượt qua mười nghìn km.
Khi Franz mới kế vị, tổng chiều dài đường sắt của Áo trên toàn quốc chưa đến ba nghìn km. Tính trung bình, mỗi năm hoàn thành hơn 1400 km.

Trong thời đại này, chỉ có người Mỹ bên kia đại dương có thể sánh được. Giống như Áo, Mỹ cũng bùng nổ cơn sốt đầu tư đường sắt, nhưng do Áo đã phân tán một phần vốn, nên không điên cuồng như trong lịch sử.
Tổng chiều dài đường sắt của Đế quốc La Mã Thần thánh mới đạt hơn mười hai nghìn km. Đúng vậy, chỉ riêng vài tiểu bang Đức đã có hơn hai nghìn km đường sắt.

Không thể nói là điên cuồng. Trong lịch sử, khu vực Đức là nơi tích cực nhất trong việc xây dựng đường sắt vào thời đại này. Đến năm 1850, tổng chiều dài đường sắt ở khu vực Đức đã đạt 5856 km, gấp hơn hai lần so với Áo cùng thời kỳ.
Nếu không phải Franz thúc đẩy xây dựng đường sắt ở Áo, thì khu vực Đức lúc này sẽ là nơi có tốc độ xây dựng đường sắt nhanh nhất ở châu Âu, chỉ có người Pháp có thể sánh ngang.

Tất nhiên, đây là nói về thời Napoleon III của Pháp. Năm 1854, tổng chiều dài đường sắt ở khu vực Đức vượt Pháp hơn ba nghìn km.
Từ năm 1854, đường sắt Pháp bắt đầu tăng trưởng mạnh mẽ. Vào thời Chiến tranh Pháp-Phổ, tổng chiều dài đường sắt của Pháp và Đức chỉ chênh nhau vài trăm km.

Trong số các cường quốc châu Âu, nước có tốc độ xây dựng đường sắt chậm nhất vẫn là Nga. Do chiến tranh gần Đông, công trình xây dựng đường sắt của họ hầu như ngừng lại, đến năm 1860 mới đạt 1626 km.
Đây được coi là nỗi ô nhục của các cường quốc. Bỉ và Tây Ban Nha đều có nhiều hơn họ, trong khi Anh, Pháp và Đức cùng thời kỳ đều vượt qua con số mười nghìn km, hoàn toàn không cùng đẳng cấp.

Diện tích lãnh thổ tăng lên, kế hoạch mạng lưới đường sắt ban đầu đương nhiên cũng mở rộng. Điều này không cần chính phủ thúc đẩy, các công ty đường sắt tư nhân đã tự hành động để "chạy đua chiếm đất".
Việc đấu thầu tuyến đường sắt của Áo rất thú vị: càng khởi công nhanh, hoàn thành sớm thì càng dễ trúng thầu.

Dù sao, các tuyến đường sắt đều được cấp phép miễn phí. Các công ty đường sắt phải cam kết khởi công và hoàn thành trong thời hạn quy định. Nếu vượt quá thời hạn, sẽ bị phạt tiền; nếu vi phạm nghiêm trọng, chính phủ có quyền thu hồi quyền xây dựng đường sắt. Hoàn thành sớm còn được thưởng.
Điều này thử thách chuỗi vốn của mọi người. Franz không dùng bất kỳ âm mưu hay thủ đoạn nào. Chỉ cần các công ty đường sắt hoạt động tốt và hoàn thành đúng thời hạn, sẽ không có vấn đề gì.

Một khi chuỗi vốn bị đứt, thì thảm họa xảy ra. Nếu chưa khởi công thì còn đỡ, cùng lắm nộp một chút tiền phạt và trả lại tuyến đường chưa xây dựng.
Nhưng nếu đã khởi công, thậm chí công trình đã hoàn thành một nửa mà không có vốn hỗ trợ giai đoạn sau, thì thiệt hại sẽ rất lớn.
Tất cả các khoản đầu tư sẽ trở thành "nước đổ lá khoai", chính phủ sẽ tiếp quản công trình dang dở để tiếp tục xây dựng. Công ty đường sắt sẽ phá sản tái cấu trúc hay chết hẳn thì không nằm trong phạm vi xem xét của Franz.

Dù sao, đây đều là những "âm mưu công khai", được đặt ra rõ ràng trước mặt mọi người. Không phải chính phủ cố tình lừa gạt, thông báo đấu thầu đã nói rõ ràng.
Tất cả những rủi ro này, dưới sức hút của độc quyền, mọi người vẫn lao vào như thiêu thân. Vốn đầu tư Anh và Pháp đã vào, vốn bản địa Áo cũng vào, các nhà đầu cơ tranh nhau muốn chia một phần lợi nhuận.

Do chính phủ cung cấp lao động miễn phí, chi phí xây dựng đường sắt ở Áo trong thời đại này đã bị giảm một cách nhân tạo, bề ngoài các báo cáo tài chính của các công ty đường sắt đều rất đẹp.
Có thể nói, Franz đã dành rất nhiều tâm huyết cho việc xây dựng đường sắt ở Áo. Không tăng tốc độ là không được, vì cuộc khủng hoảng kinh tế mới sắp đến.

Nếu không tận dụng vốn đầu tư nước ngoài trong cơn sốt kinh tế để thúc đẩy xây dựng đường sắt trong nước, khi khủng hoảng kinh tế bùng nổ và bong bóng đường sắt vỡ, các công trình dang dở cuối cùng sẽ do chính phủ Áo tiếp quản.
Bong bóng kinh tế của Áo nghiêm trọng đến mức nào? Không ai có thể trả lời Franz câu hỏi này, nhưng có một điểm có thể thấy rõ, đó là tốc độ tăng trưởng kinh tế.

Một món hàng trị giá một trăm đồng bị đẩy giá lên một nghìn đồng, thì tài sản vô hình đã tăng thêm chín trăm đồng. Nếu thị trường chấp nhận thì thôi, nhưng một khi thị trường không chịu nổi, giá giảm về mức ban đầu là một trăm đồng, thì chín trăm đồng tăng thêm trong bong bóng sẽ bị bốc hơi.
Đây là lý do tại sao trong khủng hoảng kinh tế, một đêm có thể bốc hơi nhiều tài sản như vậy. Về bản chất, đó là bong bóng bị chọc thủng, khiến thị trường trở về với lý trí. Chỉ vì mối quan hệ cung cầu, cuối cùng giá hàng hóa thường sẽ giảm xuống dưới giá trị thực tế của chúng.

Hiện tại, tốc độ tăng trưởng kinh tế của Áo rất nhanh. Thực tế, ngay cả khi tất cả các ngành công nghiệp của Áo dừng lại, chỉ dựa vào bong bóng trên thị trường chứng khoán, mỗi năm nền kinh tế cũng sẽ tăng trưởng ít nhất một điểm phần trăm.

Thời đại này khác với thời hiện đại, khi chính phủ can thiệp vào nền kinh tế thị trường bằng các biện pháp hành chính để tránh khủng hoảng kinh tế lớn bùng nổ.
Hiện tại, nền kinh tế thị trường được để phát triển tự nhiên. Trung bình bảy tám năm có một cuộc khủng hoảng kinh tế nhỏ, và vài chục năm có một cuộc khủng hoảng kinh tế lớn.

Mỗi lần khủng hoảng bùng nổ, tổng lượng công nghiệp thường giảm từ hai mươi đến ba mươi phần trăm, có khi giảm bốn mươi đến năm mươi phần trăm cũng không phải là không thể.
Nói chung, bong bóng càng lớn, thì sự sụp đổ càng mạnh, và tốc độ tăng trưởng kinh tế ban đầu càng cao, giống như một chuyến tàu lượn siêu tốc.

Năm 1854, tổng chiều dài đường sắt đang xây dựng của Đế quốc La Mã Thần thánh mới đạt 23.000 km, tình trạng đầu tư đường sắt mù quáng đã rất nghiêm trọng.
Tuy nhiên, Franz không có ý định ngăn chặn, ngược lại còn chuẩn bị thúc đẩy thêm một bước nữa, muốn làm thị trường nóng hơn.
Mô hình phát triển kinh tế bùng nổ luôn khiến người ta không thể dứt ra được. Tất cả các ngành công nghiệp của Áo đều đang tăng trưởng bùng nổ. Từ khi chiến tranh gần Đông bùng nổ, tốc độ tăng trưởng công nghiệp trung bình hàng năm vượt quá mười lăm phần trăm, và tốc độ tăng trưởng kinh tế cũng vượt quá mười phần trăm.

Nếu không có chiến lược tiến về phía Tây giữa chừng, con số này có thể cao hơn một hoặc hai điểm phần trăm. Lý trí đã không còn tồn tại, thị trường đã điên cuồng, gần như đến mức đầu tư vào cái gì cũng kiếm được tiền.
Trong đó, đóng góp của người Nga là rất lớn. Từ khi chiến tranh gần Đông bùng nổ, Áo đã bước vào thời đại thặng dư thương mại. Trước đó, Áo hầu như luôn ở trong tình trạng thâm hụt thương mại.

Rõ ràng, yếu tố tạo ra ảo giác "đầu tư cái gì cũng kiếm được tiền" cho thị trường vốn chính là cuộc chiến gần Đông bất ngờ này.
Do chiến tranh, một lượng lớn tiền mặt từ Nga chảy vào Áo, kích thích thị trường kinh tế. Nhiều nhà tư bản đang mù quáng mở rộng năng lực sản xuất, hy vọng kiếm được một khoản lớn trước khi chiến tranh kết thúc.

Việc mở rộng thuộc địa hải ngoại sớm cũng là một cách để chuyển hướng khủng hoảng kinh tế trong nước, mặc dù thuộc địa châu Phi mới chỉ bắt đầu, vai trò của nó trong cuộc khủng hoảng kinh tế sắp tới có thể bỏ qua.