Ngày này 80 năm về trước – 22/6/1941 Đức cùng Đồng Minh mở chiến dịch Barbarossa – chiến dịch xâm lược có quy mô lớn nhất trong lịch sử nhân loại. Trong chiến dịch này , phe trục đã huy động tổng cộng 13 Tập Đoàn Quân với 148 Sư Đoàn gồm khoảng 3,5 triệu người , 3000 xe tăng , 7000 pháo và 2700 máy bay các loại thuộc 3 Heeresgruppe (Cụm Tập Đoàn Quân) tiến công theo 3 hướng về phía Liên Xô . Heeresgruppe Nord (Bắc) tiến quân theo hướng Leningrad , Heeresgruppe Mitte (Trung Tâm) tiến quân theo hướng Kiev còn Heeresgruppe Süd (Nam) tiến quân vào miền Nam Ukraine và bán đảo Crimea . Vói quy mô quân số khổng lồ cộng với chiến trường ở Nga cực kỳ rộng lớn , chiều dài mặt trận ở biên giới đã lên tới 1800 dặm và càng mở rộng ra khi càng tiến sâu vào phía Đông nên do đó lực lượng hậu cần cấp chiến lược cực kỳ quan trọng , để vận chuyển hàng hóa xuyên quốc gia trên khoảng cách khổng lồ như vậy thì tàu hỏa lại là thứ quan trọng nhất . Có thể nói 50% lịch sử nghành đường sắt ở châu Âu có dính dáng đến quân sự , thậm chí nếu bây giờ 1 cuộc chiến tranh quy mô tổng lực nổ ra ở châu Âu thì đường sắt vẫn sẽ đóng vai trò cực kỳ quan trọng ( Hiện tại Nga vẫn còn binh chủng đường sắt )Trong chiến dịch Barbarossa cũng như xuyên suốt cuộc chiến , một cuộc chiến với quy mô khổng lồ đã khiến cả Đức và Liên Xô gặp phải các vấn đề hậu cần nghiêm trọng .Với Liên Xô một đất nước có lãnh thổ cực kỳ rộng lớn,nhằm giúp cho nền kinh tế phát triển mạng lưới đường sắt đã được xây dựng và mở rộng sau nội chiến nên có quy mô lớn nhất châu Âu với tổng chiều dài lên đến hon 93000km vào năm 1940 . Tuy nhiên vấn đề là phần lớn trong số đó đều là các tuyến đường sắt cũ xây dựng từ thời Sa Hoàng nên có chất lượng kém với nhiều đoạn đường sắt đơn(chỉ có thể đi 1 chiều) cũng như hệ thống thông tin liên lạc của Liên Xô cực kỳ hạn chế .Quản lí hệ thống đường sắt Liên Xô do NKPS – Dân Ủy Thông Tin (Khác với Dân Ủy Thông Tin - Liên Lạc NKS ) sau này là Bộ Đường Sắt đảm nhiệm . Từ sau năm 1927 , NKPS cùng một số cơ quan khác điển hình như NKVD – Dân Ủy Nội Vụ ngày càng được quân sự hóa , đến mức có thể đặt ngang hàng với Hồng Quân. Nhằm khắc phục các vấn đề về đường sắt nêu trên , các đoàn tàu LX chỉ vận chuyển hàng hóa ở vận tốc thấp – khoảng 29km/h nhằm tránh hỏng đường ray cũng như nhiều đoàn tàu có thể cùng di chuyển trên 1 tuyến đường ray mà không phát sinh nhiều vấn đề do chiếc này vượt chiếc kia .Từ năm 1928 đến năm 1938 , khối lượng vận chuyển đường sắt LX tăng gấp 10 với khả năng vận chuyển năm 1930 đạt 1,738,000 tấn-km so vượt 1,608,000 tấn-km của Mỹ trong cùng năm đó. Đặc trưng của các đoàn tàu LX vào thời điểm đó là vận tốc di chuyển thấp 29km/h kéo các toa hàng chỉ chở tối đa 15 tấn mỗi toa ,nhờ đó có thể dễ dàng chở hàng qua các vùng miền xa xôi của LX , nếu muốn chở hàng nặng hơn thì chỉ cần nối thêm nhiều toa tàu .Với Đức , trước chiến tranh thế giới thứ 1 từng được xem là cường quốc đường sắt số 1 thế giới , thừa hưởng tù đó các loại đường sắt chất lượng cao với mạng lưới kéo dài khắp nước ,các tuyến đường sắt đôi cùng hệ thống thông tin liên lạc hiện đại giúp các đoàn tàu ở Đức hoạt động thoải mái hơn và chạy ở vận tốc cao , năm 1936 đầu máy hơi nước 05 002 đã lập kỷ lục tốc độ đồng thời trở thành đầu máy đầu tiên trong lịch sử chạy ở vận tốc 200km/h . Các đoàn tàu chở hàng ở Đức là loại chạy chậm nhất và chỉ hoạt động vào ban đêm sử dụng các toa hàng Kriegsbauart ( Lớp thời chiến ) có thể chở tới 25 tấn hàng mỗi toa và ở vận tốc 50km/h vẫn nhanh hơn rất nhiều so với 29km/h của các đoàn tàu Liên Xô . Trên một tuyến đường sắt đơn thông thường vào thời điểm đó. tối đa chỉ có thể có 12 chuyến tàu chạy lên xuống trong 1 ngày và 24 chuyến với đường sắt đôi . Ở Đức ,với các tuyến đường sắt đôi , 72 – 144 chuyến tàu có thể chạy trong 1 ngày đủ để vận chuyển 2 Sư Đoàn Bộ Binh . Ngoài hệ thống đường sắt ra thì ngay sau khi lên nắm quyền H****r đã cho mở rộng mạnh các hệ thống đường cao tốc Autobahn (trước đó chỉ được dùng để đua xe) nổi tiếng đến tận ngày nay với lí do khuyến khích người dân mua ô tô để di chuyển trên khắp đất nước nhưng trên thực tế thì họ thà đi tàu hỏa với giá rẻ còn Autobahn chủ yếu chỉ được sử dụng bởi các đoàn xe quân sự. Năm 1941 ,nhiệm vụ quản lí hệ thống đường sắt tại Đức được giao cho RVM – Reichsverkehrsministerium (Bộ Vận Tải Đế Chế) , Tuy nhiên ,việc quản lí các tuyến đường sắt tại các nước chiếm đóng lại không phải do RVM mà do quân đội quản lí bởi các Feldeisenbahn-Direktion (Cục đường sắt dã chiến) sử dụng các sỹ quan quân đội và Haupteisenbahndirektion (Cục đường sắt chủ lực) sử dụng các nhân viên của bộ vận tải . Mỗi Heeresgruppe sẽ có 1 FED chịu trách nhiệm điều phối các đoàn tàu .Năm 1941 , khi chiến dịch Barbarossa bắt đầu mọi thứ đều diễn ra như đúng kế hoạch của bộ chỉ huy Đức – Không quân Liên Xô gần như bị hủy diệt ở biên giới, các đơn vị Lục Quân ở biên giới buộc phải rút lui hoặc bị bao vây tiêu diệt . Tuy nhiên Hồng Quân vẫn không hề bị đánh tan tành như với quân Ba Lan và Pháp những năm trước đó và tiếp tục kháng cự đến tận miền đất sâu trong lãnh thổ gần Moscow . Tất cả những điều này đều nằm ngoài dự tính của Bộ Chỉ Huy Đức và bị ảnh hưởng nhất là về mặt hậu cần .Vấn đề đầu tiên gặp phải là khổ đường sắt , ngay từ năm 1834 khi Sa Hoàng lắp đặt những thanh ray đầu tiên do kỹ sư người Áo đã sử dụng đường sắt khổ 6 foot và từ năm 1843 khi kỹ sư J. Whistler người Mỹ khi xây dựng tuyến đường sắt Saint Petersburg - Moscow sử dụng đường sắt khổ 5 foot theo chuẩn Mỹ thì khổ 5 foot đã trở thành chuẩn đường sắt của Nga còn các nước Châu Âu khác sử dụng khổ 4 foot 8 ¾ inches . Điều đó có nghĩa là các đoàn tàu Đức không thể hoạt động ở Liên Xô trừ khi chỉnh lại các thanh ray nên họ rất đánh chuyến việc đánh chiếm các đầu máy và toa tàu của Liên Xô để có thể tạm thời sử dụng trong khi chờ Eisenbahnpioniere (Công binh đường sắt) chỉnh lại ray cho tàu Đức đồng thời nâng cấp các đoạn đường đơn thành đôi giúp ít nhất 24 chuyến tàu có thể di chuyển trong 1 ngày . Dự tính mỗi Heeresgruppe sẽ gần 24 chuyến tàu (32000 tấn hàng) mỗi ngày để tiếp tế , nghĩa là 72 chuyến tàu trong 1 ngày trên mặt trận . 1 Quân Khu Vận Tải sẽ được thành lập ở Minsk quản lí việc cung cấp cho lực lượng chiến đấu cách Minsk 400km hay sâu trong biên giới Liên Xô 800km . Hàng hóa sẽ được chở đến các ga tàu và việc tiếp tế sẽ do các đơn vị hậu cần với xe tải có tầm hoạt động 100 – 300km thực hiện . 24 chuyến tàu cho 1 Heeresgruppe chỉ bao gồm đạn dược lương thực . Và trên thực tế thì họ phải chiến đấu lâu hơn dự tính , khi tổn thất xuất hiện ngày càng nhiều, vấn đề bổ sung quân , phương tiện chiến đấu đã nâng số chuyến tàu tối thiểu cho 1 Heeresgruppe lên 75 chuyến , và nếu có chiến dịch tiến công thì số lượng ấy nâng lên 100 . Các vấn đề hậu cần khiến cho việc tiếp tế trở nên cực kỳ nghiêm trọng cho người Đức ,khi các hoạt động chống phá của du kích LX cũng nhưng các toa hàng bị kẹt không thể bốc dở do một số ga tàu ở LX quá nhỏ không đủ sức chứa , và vấn đề không chỉ dừng lại ở tàu hỏa mà còn ở xe vận tải , tình trạng thiếu lốp cao su cũng như thiếu xe tải khiến Đức phải sử dụng Beutewaffen ( Vũ khí chiếm được) bao gồm các xe tải của các nước chiếm đóng dẫn đến số lượng các loại xe tải trong quân đội Đức vượt quá 200 loại gây thêm một cơn ác mộng hậu cần nữa khi hỏng hóc tăng mạnh vào mùa thu ở Nga khi mà các con đường đất trở thành những vũng bùn lầy lội . 80% các đơn vị Đức đã phải sử dụng ngựa kéo thay vì xe tải , trong chiến dịch Barbarossa tổng cộng 600 000 con ngựa (nhỉnh tổng hơn số quân Mông Cổ xâm lược Đại Việt ). Điều đó dẫn đến việc các đơn vị thiết giáp Đức không thể cơ động quá 100- 200km so với tuyến đường sắt điển hình như trong trận Stalingrad , Tập Đoàn Quân Thiết Giáp (Panzergruppe) 4 đang tiến công về hướng đông nam nhằm hỗ trợ tấn công vùng Kavkaz thì bỗng dưng quay lên tiến công theo hướng đông bắc đến bờ sông Volga để hổ trợ tấn công Stalingrad vì để men theo tuyến đường sắt giúp thuận lợi việc tiếp tế đồng thời hỗ trợ tấn công thành phố tốt hơn. Và vấn đề về hậu cần này sẽ mãi ám ảnh Đức đến cuối chiến tranh (nguyên nhân chính dẫn đến Đức thua trận Bulge năm 1944), một phần cũng do bộ máy quản lí cồng kềnh của Đức trong vấn đề này khi Bộ Vận Tải quản lí đường sắt trong nước còn quân đội quản lí các tuyến đường sắt ngoại quốc và ngay cả trong chính quân đội cũng có những sự chia rẻ nhất định . Thiếu tướng Edguard Wagner quản lí các tuyến đường sắt của quân đội ở nước ngoài thì đặt bộ chỉ huy tại Đức còn Thiếu tướng Rudolf Gercke quản lí các lực lượng tiếp tế đặt sở chỉ huy tại mặt trận và các sỹ quan quản lí tại các trạm , ga đường sắt , các đơn vị trên chiến trường hoàn toàn không có bất cứ kết nối nào với lực lượng đường sắt. Thậm chí Eisenbahnpioniere – Công binh đường sắt chịu trách nhiệm việc sửa chửa các tuyến đường sắt lại không thuộc lực lượng đường sắt mà thuộc nhánh công binh của các đơn vị chiến đấu. Trong cuộc chiến này , Liên Xô cũng gặp phải những vấn đề nghiêm trọng tương tự như của Đức vào thời điểm đầu nhưng về sau dần được giải quyết nên vấn đề trở nên nhẹ hơn .Từ ngày 25/3/1942 A. V. Khrulev – Giám đốc cục hậu cần Trung Ương của quân đội đã thay thế Kaganovich để trở thành dân ủy NKPS . Như vậy có nghĩa là lúc này quân đội hoàn toàn nắm quyền kiểm soát hậu cần nên có sự thống nhất từ vận chuyển đường sát tới vận chuyển đến các đơn vị chiến đấu . Do lực lượng hậu cần của cả Đức lẫn Liên Xô đều không đủ khả năng để cung cấp cho toàn bộ lực lượng trên mặt trận nên việc ưu tiêu là điều hoàn toàn cần thiết . Phần lớn quân đội các nước châu Âu khác bao gồm Đức hoạt động theo kiểu , đơn vị báo cáo nhu cầu sau đó bên hậu cần sẽ gửi hỗ trợ và trong nhiều trường hợp , thiếu thốn đạn dược không đồng nghĩa với việc khu vực đó ở chiến tuyến quan trọng hơn. còn với LX thì hoạt động theo kiểu đánh giá dựa trên tầm quan trọng của đơn vị tại khu vực chiến đấu , những đơn vị kém quan trọng hơn sẽ chỉ được tiếp tế ít hoặc bỏ đói cho dù tình trạng đạn dược có nghiêm trọng thế nào .Lực lượng xe vận tải Liên Xô cũng có hiệu quả cao Đức rất nhiều , số lượng khổng lồ các loại xe vận tải (không ít trong số đó được viện trợ bởi Anh-Mỹ) giúp các mũi tấn công của lực lượng thiết giáp có thể di chuyển ra xa tuyến đường sắt hơn . Chiến dịch phản công năm 1942 ở vùng Stalingrad ,Mũi tiến công của Phương Diện Quân Tây Nam bắt đầu từ vị trí cách ga tàu 140km và kết thúc ở điểm cách ga tàu 340km . Chiến tranh chuyển sang giai đoạn cuối cũng là lúc Hồng Quân hoàn thiện bộ máy hậu cầu của mình lên mức hiệu quả cao điển hình như chiến dịch tiến công vùng Vistula-Oder do Phương Diện Quân Belarus 1 thực hiện với chiều sâu tiến công lên đến 550km trong vòng 7 ngày . Tốc độ tiến công của 1 Tập Đoàn Quân Xe Tăng lên đến 80km/ngày và dù trong điều kiện thời tiết xấu , lực lượng hậu cần vẫn có thể bắt kịp với vận tốc 100km/ngày với tổng cộng 7000 toa tàu đã được cung cấp cho Phương Diện Quân Belarus 1