http://www.ebook.edu.vn

95 CHƯƠNG 4

KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG

I- CHỨC NĂNG, NHIỆM VỤ, YÊU CẦU CỦA HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG 1. Chức năng Hệ thống nhiên liệu của động cơ xăng có chức năng là cung cấp hỗn hợp nhiên liệu-không khí (hỗn hợp cháy) cho động cơ hoạt động với α nhất định. 2. Yêu cầu 2.1. Nhiên liệu phải được hoà trộn đồng đều với toàn bộ lượng khí có trong buồng cháy (hỗn hợp cháy phải đồng nhất). Hỗn hợp cháy được coi là đồng nhất khi nó có thành phần như nhau tại mọi khu vực trong buồng cháy, để đạt được trạng thái này, nhiên liệu phải bốc hơi hoàn toàn và hoà trộn đều với lượng không khí trong xylanh. Mức độ đồng nhất của hỗn hợp cháy có ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu suất, công suất, và hàm lượng các chất độc hại trong khí thải. Hỗn hợp cháy càng đồng nhất thì lượng không khí thực tế cần thiết để đốt cháy hoàn toàn một đơn vị khối lượng nhiên liệu sẽ càng nhỏ. Nếu hỗn hợp cháy không đồng nhất, sẽ có những khu vực trong buồng đốt thiếu hoặc thừa oxy. Tại khu vực thiếu oxy, nhiên liệu cháy không hoàn toàn sẽ làm hiệu suất nhiệt của động cơ và tăng hàm lượng các chất độc hại trong khí thải. Việc thừa oxy quá mức cũng làm giảm hiệu suất của động cơ do phải tiêu hao năng lượng cho việc sấy nóng, nạp và xả phần không khí dư quá mức, đồng thời làm giảm hiệu quả sử dụng công tác xylanh. Độ đồng nhất của hỗn hợp cháy được quyết định bởi các yếu tố: tính chất vật lý của nhiên liệu (tính hoá hơi, sức căng bề mặt, độ nhớt), nhiệt độ không khí và của các bề mặt tiếp xúc với hỗn hợp cháy (vách đường nạp, đỉnh piston, thành xylanh), chuyển động rối của khí trong đường ống nạp và trong xylanh... http://www.ebook.edu.vn

96 Các biện pháp để nâng cao tính đồng nhất của hỗn hợp cháy thường được sử dụng là : - Sấy nóng đường ống nạp để xăng hoá hơi nhanh. - Phun xăng thành những thành hạt có kích thước nhỏ. - Tạo vận động rối của môi chất công tác trong đường ống nạp và xylanh bằng cách thiết kết đường ống nạp, buồng cháy có kết cấu hợp lý. 2.2.Thành phần hỗn hợp cháy phải phù hợp với các chế độ làm việc của động cơ. Trong lĩnh vực động cơ đốt trong, thành phần của hỗn hợp cháy thường được đánh giá bằng một đại lượng có tên là hệ số dư lượng không khí, kí hiệu là λ. Hệ số dư lượng không khí được định nghĩa là tỷ số giữa lượng không khí thực tế đi vào buồng cháy (L) và lượng không khí lý thuyết cần thiết để đốt cháy hoàn toàn một đơn vị số lượng nhiên liệu (Lo).

Lo L = λ Về mặt lý thuyết, hệ số dư lượng không khí λ có thể biến động trong giới hạn bốc cháy của khí hỗn hợp, giới hạn bốc cháy dưới là λ =1.3÷1.4 và giới hạn bốc cháy trên là λ=0.4÷0.5. - λ=1: Lượng không khí nạp bằng lượng không khí lý thuyết, hỗn hợp này gọi là hỗn hợp lý thuyết hay hỗn hợp hoá định lượng. -λ= 1.05 ÷1.1: Hỗn hợp cháy hơi nhạt, nhiên liệu bốc cháy gần hết, lượng không khí dư ít, lúc đó hiệu suất ηi đạt giá trị cực đại và tiêu hao nhiên liệu ge có giá trị nhỏ nhất. -λ > 1.1: Lượng không khí dư nhiều, tốc độ cháy giảm, quá trình cháy kéo dài sang đường dãn nở làm cho công suất, hiệu suất giảm. -λ =0.85÷0.9: Lượng không khí thiếu so với lượng không khí lý thuyết, tốc độ cháy lớn, công suất động cơ đạt cực đại. http://www.ebook.edu.vn

97 -λ < 0.85: Lượng không khí thiếu so với lượng không khí lý thuyết khoảng 15÷25%, nhiên liệu cháy không hết, công suất giảm, suất tiêu hao nhiên liệu tăng, sinh nhiều muội than trong buồng cháy, khói đen...

2.3. Hỗn hợp cháy phải được phân bố đồng đều cho các xylanh của động cơ nhiều xylanh. Đối với động cơ nhiều xylanh, HHC được cung cấp cho từng xylanh phải như nhau về phương diện số lượng và thành phần. Sự phân bố không đồng đều HHC cho các xylanh sẽ dẫn đến những hậu quả sau: -Giảm công suất danh nghĩa và tăng suất tiêu hao nhiên liệu. -Phụ tải cơ và phụ tải nhiệt không đồng đều giữa các xylanh. -Có thể xuất hiện hiện tượng kích nổ ở một số xylanh do thành phần chưng cất của nhiên liệu ở những xylanh đó có số octane nhỏ. -Tăng hàm lượng các chất độc trong khí thải. Các biện pháp thường được sử dụng nhằm hạn chế độ định lượng không đồng đều ở động cơ xăng bao gồm: -Kết cấu hệ thống nạp hợp lý. -Sấy nóng đường ống nạp bằng nhiệt của khí thải để tăng cường sự bay hơi của xăng trong đường ống nạp. -Sử dụng hệ thống phun xăng nhiều điểm. II- PHÂN LOẠI VÀ CẤU TẠO 1. Phân loại Bảng 1-1. Phân loại tổng quát hệ thống nhiên liệu động cơ xăng. Tiêu chí phân loại Phân loại Phương pháp cấp nhiên liệu vào động cơ •Loại dùng bộ chế hòa khí •Loại dùng vòi phun Phương pháp cung •Loại cưỡng bức http://www.ebook.edu.vn

98 cấp nhiên liệu cho bộ chế hoà khí • Loại tự chảy Phân loại theo số vòi phun sử dụng • Hệ thống phun xăng đơn điểm • Hệ thống phun xăng nhiều điểm Phân loại theo nguyên lý làm việc của bộ chế hoà khí • Loại hút lên • Loại hút xuống Phân loại theo cách điều khiển phun xăng • Hệ thống phun xăng cơ khí • Hệ thống phun xăng cơ điện tử • Hệ thống phun xăng điện tử

1.1. Phân loại theo phương pháp cấp nhiên liệu vào động cơ a/ Loại dùng bộ chế hoà khí: Trong hành trình nạp, không khí đi vào xylanh qua một ống hút, có một đoạn bị thắt lại để áp suất khí ở đó giảm và xăng được hút ra từ vòi (zíchlơ) của carburator do sự chênh lệch áp suất. Xăng được hút ra dưới dng sương hoa trộn với không khí và đi vào buồng đốt. Hình 1-1: Sơ đồ cấu tạo của động cơ có cacbuarator. http://www.ebook.edu.vn

99

1- Ống hút; 2- Ống khuếch tán; 3- Zíclơ; 4- Buồng phao; 5-Cửa gió(bướm ga); 6- Bugi; 7-Xupap; 8- Pitông. b/ Loại dùng vòi phun: Về mặt quá trình công tác mà nói động cơ phun xăng và động cơ dùng cacbuarator không khác nhau lắm. Chúng chỉ khác nhau ở chỗ việc hình thành hỗn hợp cháy. Động cơ phun xăng không dùng cacbuarator (nhiên liệu được hút vào ống khuyếch tán) mà dùng bơm nhiên liệu vào động cơ. Hình 1-2: Sơ đồ động cơ phun xăng. 1-Vòi phun; 2-Xupap; 3- Pistong.

1.2. Phân loại theo số vòi phun được sử dụng a/ Loại phun xăng đơn điểm: Chỉ sử dụng một vòi phun duy nhất cho tất cả các xylanh. Việc chuẩn bị hỗn hợp nhiên liệu - không khí được tiến hành ở một vị trí tương tự như trường hợp bộ chế hoà khí. Xăng được phun vào đường nạp bên http://www.ebook.edu.vn

100 trên cửa gió (bướm ga). Hỗn hợp được tạo thành trên đường nạp, hệ thống này khá phổ biến trên động cơ của các loai xe công suất nhỏ, do cấu tạo tương đối đơn giản và giá thành không cao.

Hình 1-3: Sơ đồ hệ thống phun xăng đơn điểm. 1-Vòi phun; 2- Không khí; 3- Bướm ga; 4- Ống hút tới các xylanh; 5- Ống hút chung; 6- Nắp xylanh

b/ Loại phun xăng đa điểm: mỗi xylanh có một vòi phun bố trí gần xupap hút. Kỹ thuật phun xăng nhiều điểm cung cấp tỷ lệ xăng - không khí tốt hơn so với kiểu phun xăng một điểm. Bởi vì, trong kiểu phun xăng nhiều điểm, lượng xăng phun ra cho các xylanh động cơ được thống nhất, có nghĩa là tỷ lệ cung cấp nhiên liệu cho các xylanh hoàn toàn thống nhất. Ưu điểm này giúp tiết kiệm nhiên liệu, tăng hiệu suất động cơ và giảm hơi độc hại trong khí thải.

1.3.3. Phương pháp cấp nhiên liệu cho bộ chế hoà khí. a/ Loại cưỡng bức: Trên ô tô thùng chứa xăng đặt thấp hơn bộ CHK. Xăng được đưa lên bộ CHK nhờ bơm xăng. Áp suất trong hệ thống nhiên liệu do bơm xăng tác động tuỳ thuộc vào sức mạnh của lò so màng bơm. http://www.ebook.edu.vn

101

Hình 1.4: Tiếp vận nhiên liệu bằng bơm. b/ Loại tự chảy: Thùng xăng đặt cao hơn bộ CHK. Xăng chảy xuống nhờ trọng lực. Nắp xăng có lỗ thông hơi để luôn luôn có áp suất không khí trong thùng xăng.

Hình 1.5: Sơ đồ hệ thống tiếp vận nhiên liệu bằng trọng lực 1-Thùng xăng; 2-Nắp có lỗ thông hơi; 3-Ống dẫn; 4- Bộ CHK; 5- Van.

1.3.4. Phân loại theo nguyên lý làm việc của bộ chế hoà khí a/ Loại hút ngược: Bộ chế hoà khí hút ngược. Dòng khí nạp phải được hút ngược trở lên để nạp vào xylanh. (Hình 11a). b/ Loại hút ngang: Họng bộ chế hoà khí đặt ngang mức buồng cháy. Hướng đi của luồng khí nạp thuận lợi hơn kiểu trên, giảm được chiều cao khoang động cơ. (Hình 11b). http://www.ebook.edu.vn

102 c/ Loại hút xuống: Được lắp ráp trên xylanh. Loại này có ưu điểm: Bố trí, lắp ráp đơn giản, dòng nạp thuận tiện, có thể đặt ống thoát bên dưới ống nạp để sưởi nóng làm bốc hơi tốt khí hỗn hợp.

Hình 1.6: Các kiểu bố trí vòi phun của carburator. 1.3.5. Phân loại theo cách điều khiển phun xăng a/ Hệ thống phun xăng cơ khí: Các đặc điểm kỹ thuật của hệ thống phun xăng này đó là: được điều khiển hoàn toàn bằng cơ khí, điều chỉnh lưu lượng xăng phun ra do chính độ chân không trong ống hút điều khiển, xăng được phun ra liên tục và được định lượng tuỳ theo khối lượng không khí nạp.

Hình 1-7: Sơ đồ hệ thống phun xăng kiểu cơ khí. http://www.ebook.edu.vn

103 1- Thùng chứa xăng; 2- Bơm xăng điện; 3- Bộ tích luỹ xăng; 4- Lọc xăng; 5- Cơ cấu định lượng; 6- Van chênh áp; 7- Van trượt; 8- Khe định lượng; 9- Bộ phân phối; 10- Bộ điều áp áp suất xăng ban đầu; 11- Bộ tiết chế sưởi nóng động cơ; 12- Vòi phun nhiên liệu; 13- Vòi phun khởi động lạnh; 14- Cơ cấu cung cấp không khí phụ trội; 15- Công tắc nhiệt thời gian; 16- Ống góp hút ; 17- Vít chỉnh ralăngti; 18- Bướm ga; 19- Ống khuếch tán; 20- Mâm đo; 21- Bộ cảm biến không khí nạp. -Nguyên lý hoạt động: Bơm xăng điện (2) loại bi gạt, hút xăng từ bình chứa (1) bơm đến hệ thống cung cấp nhiên liệu. Bầu tích lũy xăng (3) có công dụng: +Duy trì áp suất nhiên liệu cố định trong thời gian sau khi tắt máy. +Ngăn chặn tình trạng bốc hơi của xăng tạo thành bọt khí. +Giúp động cơ khởi động dễ lúc nóng máy. Bầu lọc xăng (4) làm tinh thiết xăng nhằm bảo vệ bộ phân phối và các vòi phun xăng. Cơ cấu định lượng và phân phối nhiên liệu (5) là một tổng thành gồm bộ cảm biến không khí nạp (21) và bộ phân phối xăng (9). Kết cấu bên trong bộ phân phối xăng có các bộ phận sau đây: +Bộ điều áp áp suất ban đầu (10). Mạch xăng ban đầu tính từ bơm xăng đến khoang phía bên dưới bộ phân phối xăng, gọi là áp suất ban đầu. Bộ này có công dụng duy trì cố định áp suất của mạch sơ cấp trong hệ thống. +Van chênh áp (6) được thiết kế nhằm đảm bảo lưu lượng chảy của xăng đến các vòi phun, nó chỉ lệ thuộc vào một yếu tố duy nhất đó là mức độ mở lớn, mở bé các khe định lượng của van trượt (7). +Khe định lượng (8) trên xylanh có chức năng định lượng số xăng cần cung cấp cho vòi phun. Động cơ có bao nhiêu xylanh thì quanh xylanh bộ phân phối có bấy nhiêu khe định lượng. Xăng được tiết lưu định lượng xuyên qua khe định lượng tuỳ thuộc vào tiết diện mở của khe mỗi khi van trượt (7) dịch lên, xuống. Vòi phun khởi động lạnh (13) có công dụng phun thêm một lượng xăng vào ống góp hút chung, nhờ vậy quá trình khởi động động cơ lúc thời tiết giá lạnh được thực hiện tốt. http://www.ebook.edu.vn

104 Sau khi động cơ đã khởi động được, các vòi phun xăng (12) phun liên tục vào cửa nạp số xăng đã được định lượng chính xác. Thiết bị cung cấp không khí phụ trội(14) được điều khiển bằng tấm lưỡng kim được nung nóng nhờ điện trở. Sau khi khởi động, trong thời gian cho động cơ nóng máy, đạt đến nhiệt độ vận hành, thiết bị mở mạch thông gió phụ để cung cấp thêm không khí cho động cơ. Sau khi động cơ đã đạt đến nhiệt độ vận hành, mạch thông gió phụ trội này được đóng kín. Công tắc nhiệt thời gian (15) có công dụng điều khiển vòi phun khởi động lạnh, đóng kín vòi phun này khi động cơ đã đạt đến nhiệt độ quy định. b/ Hệ thống phun xăng - cơ điện tử. Hệ thống được hoàn thiện thêm trên cơ sở của hệ thống phun xăng cơ khí nhờ một số chức năng được điều khiển bằng điện tử. Hoàn thiện việc làm đậm hoà khí ở các chế độ chạy ấm máy, khi gia tốc hoặc chạy toàn tải. Cắt xăng khi giảm tốc độ đột ngột. Hạn chế tốc độ cực đại. c/ Hệ thống phun xăng điện tử: Xăng được phun vào cửa nạp của các xylanh động cơ theo từng thời điểm chứ không liên tục. Quá trình phun xăng và định lượng nhiên liệu được thực hiện theo hai tín hiệu gốc: Tín hiệu về khối lượng không khí đang nạp vào và tín hiệu về vận tốc trục khuỷu của động cơ. http://www.ebook.edu.vn

105

Hình1-8: Sơ đồ cấu tạo hệ thống phun xăng điện tử nhiều điểm BOSCH MOTRONI 1- Bình chứa xăng; 2- Bơm xăng điện; 3- Bộ lọc xăng; 4- Dàn phân phối; 5- Bộ điều chỉnh áp suất xăng; 6- Bộ giảm dao động áp suất; 7- Bộ điều chỉnh trung tâm; 8- Bôbin đánh lửa; 9- Bộ phân phối đánh lửa; 10- Buji; 11- Vòi phun chính; 12- Vòi phun khởi động lạnh; 13- Vít điều chỉnh không tải; 14- Bướm ga; 15- Cảm biến vị trí bướm ga; 16- Lưu lượng kế không khí; 17- Cảm biến nhiệt độ khí nạp; 18- Cảm biến lambda; 19- Công tắc nhiệt khởi động; 20- Cảm biến nhiệt độ động cơ; 21- Thiết bị bổ sung không khí khi chạy ấm máy; 22- Vít điều chỉnh hỗn hợp khi chạy không tải; 23- Cảm biến vị trí trục khuỷu; 24- Cảm biến tốc độ động cơ; 25- Ắc quy; 26 -Công tắc khởi động; 27- Rơle chính; 28- Rơle bơm xăng; -Nguyên lý hoạt động : 105 Khi động cơ làm việc, xăng từ bình chứa (1) được bơm xăng điện (2) hút qua bộ lọc xăng (3) rồi theo đường ống dẫn xăng đến dàn phân phối xăng (4) tại đây xăng được phân phối tới các vòi phun, ở đầu cuối dàn phân phối có lắp thông với bộ điều chỉnh áp suất xăng (5) để ổn định áp suất xăng trong dàn ống phân phối. Tất cả các thông tin nhận được từ các bộ cảm biến sẽ được ECU tiếp nhận và xử lý. Sau khi xử lý thông tin nhận từ các cảm bíên thì ECU sẽ ra lệnh cho vòi phun phun xăng ra đúng thời điểm và đúng lượng cần thiết. Xăng được phun có kích thước rất nhỏ (cỡ 100μm), các hạt nhiên liệu này sẽ hoá hơi ngay và hoà trộn với không khí tạo thành hỗn hợp cháy. Hỗn hợp cháy được hút vào xylanh động cơ theo trình tự làm việc của động cơ. Khi bugi đánh lửa thì hỗn hợp cháy sẽ bốc cháy và sinh công. Khí thải sẽ qua xupáp xả và theo đường ống xả ra ngoài.

106

Phần hai HAO MÒN, HƯ HỎNG, KIỂM TRA, SỬA CHỮA

* Chẩn đoán và sửa chữa hư hỏng hệ thống nhiên liệu. Ngoài việc thay mới phần tử lọc, hệ thống nhiên liệu được phun yêu cầu công việc khi sửa chữa định kỳ là không đáng kể. Nhưng thỉnh thoảng bơm nhiên liệu mòn, bộ điều áp hư, các kim phun bị dơ và các cảm biến hư. Hơn nữa, các đầu nối bị hỏng hoặc rời ra và các cực bị mòn dân và mất sự thông mạch. Khi đó thêm việc chẩn đoán và sửa chữa hệ thống nhiên liệu. Các vấn dề trong hệ thống nhiên liệu hoặc hệ thống phun nhiên liệu thường gây nên các lời phàn nàn về khả năng điều khiển xe. Các điều này gồm có khởi động khó và ngập ngừng chạy thất thường, quay máy tại chỗ và chết máy. * Kiểm tra bằng mắt hệ thống nhiên liệu Khi có một vấn đề về khả năng điều khiển xe, kiểm tra đèn báo sai hỏng chức năng trong bảng điện xe. Nếu đèn không bật sáng, bước đầu tiên trong việc chuẩn đoán hư hỏng là thực hiện kiểm tra bằng mắt. Với động cơ tắt kiểm tra nơi động cơ có thể rò rỉ nhiên liệu hoặc không khí. Một mùi nhiên liệu có thể chỉ ra một sự rò rỉ. Kiểm soát tất cả các chỗ nối ống nhiên liệu từ bơm đến các kim phun. Lắp các dệm kín mới khi cần thiết và thay thế bất cứ ống nào hỏng. Tìm các dấu hiệu của sự quá nhiệt, rò rỉ hoặc mòn rách. Nếu không sai hỏng nào được tìm thấy khi kiểm tra bằng mắt, kiểm tra bộ nhớ máy tính các mã hư hỏng được cất giữ. Khi đã có các kết quả chuẩn đoán và kiểm tra ta tiến hành sửa chữa.

I-BÌNH XĂNG 1.1. Chức năng và cấu tạo. 107 Thùng chứa nhiên liệu dùng để chứa xăng hoặc dầu đủ cho động cơ hoạt động trong một thời gian. Cỡ thùng lớn nhỏ tùy theo công suất và đặc tính hoạt động của động cơ.Thùng được đập bằng thép lá, bên trong có các tấm ngăn để nhiên liệu bớt dao động. Nắp thùng có lỗ thông hơi. Ống hút nhiên liệu bố trí cao hơn đáy thùng khoảng 3cm. Phần lõm lắng cặn chất bẩn và nước, nơi đáy thùng có nút xả. Nếu thùng chứa đặt cao hơn động cơ phải có van khóa tăt máy.Nếu đặt thấp thua hơn động cơ phải có van khóa khi tắt máy. Nếu đặt thấp thua động cơ phải có van bố trí nơi bầu lọc sơ cấp ngăn không cho dầu tụt về khi máy ngừng

108

Nhiều hệ thống nhiên liệu của ô tô dùng chế hòa khí và bơm xăng có trang bị thêm ống dẫn hơi xăng hồi về thùng chứa. Ống nằy xuất phát từ bơm xăng hay từ bầu lọc xăng trở về thùng chứa nhiên liệu. Bơm xăng chỉ hoạt động tiếp vận tốt khi xăng hoàn toàn ở thể lỏng, nếu xăng bị bốc hơi, hơi này sẽ cản trở sự lưu thông của nhiên liệu làm cho động cơ bị thiếu xăng. Vi vậy người ta trang bị thêm ống dẫn hơi xăng trở về thùng chứa. 1.2. Hư hỏng và sửa chữa. a) Hư hỏng - Tắc lỗ thông trên nút của thùng xăng. Lỗ thông ở nút thùng xăng dùng để giử cho áp suất trong thùng luôn luôn không đổi, bằng áp suất khí quyển và không phụ thuộc vào số lượng nhiên liệu chứa trong thùng. - Thùng nhiên liệu bị tắc. Thùng nhiên liệu bị tắc là do chăm sóc không tốt. - Thùng nhiên liệu bị rò. Chảy xăng. b) Sửa chữa và khắc phục. •Tắc lỗ thông trên nút của thùng xăng. Khử bỏ khuyết tật ấy rất đơn giản. Chỉ cần làm sạch lỗ thông ở nút thùng xăng. 109 •Thùng nhiên liệu bị tắc. Cần phải luôn luôn theo dõi lưới lọc của họng đổ xăng, lắp có đúng không và có sạch không , phải siết chặt bulông bắt thùng chứa lên khung xe, xả các cặn bẩn. Khi đổ xăng vào bình phải kiểm tra xem lưới lọc của thùng xăng có tốt không , có sạch không, các van của nút thùng xăng có tốt không. •Thùng nhiên liệu bị rò. Kiểm tra và làm sạch chỗ rò rồi hàn lại, trước khi hàn phải làm sạch hết nhiên liệu trong thùng chứa mới được phép hàn. •Xả sạch những cặn bẩn, nhựa bẩn trong thùng. Ít nhất mổi năm phải tháo và rửa thùng 2 lần Nếu trong cặn xăng có rỉ sắt, điều đó chứng tỏ lớp sơn phủ bên trong của thùng chứa bị hỏng. Trong trường hợp này khi đã rửa sạch phải đổ vào thùng chứa 10-15l dầu nhờn dùng cho động cơ, đã khử hết nước và được đun nóng tới 105. Sau đó nhẹ nhàng lắc thùng chứa để cho toàn bộ mặt trong của thùng chứa đều được phủ một lớp dầu mỏng. Phải tháo hết số dầu còn lại khỏi thùng.

II-BƠM XĂNG 2.1. Chức năng, yêu cầu, cấu tạo. Trên ô tô, thùng chứa xăng đặt thấp thua sộ chế hòa khí. Xăng được đưa lên bộ chế hòa khí nhờ bơm xăng. Áp suất trong hệ thống nhiên liệu do bơm xăng tác động tùy thuộc vào sức mạnh của lò xo màng bơm. Áp suất này thay đổi tùy theo yêu cầu của từng loại động cơ, thông thường vào khoảng 2-3kgf với loại bơm xăng bình thường có thể cung cấp khoảng 1l trong một phút. - Có hai loại bơm xăng: Bơm xăng cơ khí. Bơm xăng điện 110

a)Bơm nhiên liệu dùng để đưa nhiên liệu từ thùng chứa đến buồng phao của cacbuarator, trên ô tô thường lắp bơm kiểu màng, điều kiện làm việc trong môi trường áp lực vừa phải. Trong một số động cơ trang bị bơm trong thùng chứa nhiên liệu, bơm còn làm việc trong điều kiện có hơi xăng. Cường độ làm việc của bơm phụ thuộc phần lớn vào độ cứng của lò so màng bơm. Áp suất do bơm tạo ra phụ thuộc vào sức cản trên đường xăng sau bơm bao gồm: sức cản van cấp xăng, đường dẫn trong bơm, đường ống dẫn kim trong bộ chế hoà khí. Tần số dao động của màng bơm phụ thuộc vào cơ cấu dẫn động bơm. 1)Bơm xăng cơ khí:

Được ngắn trên hông động cơ, hoạt động nhờ tâm sai trên truc cam. Lúc quay, bánh tâm sai đánh vào cần bơm làm di chuyển màng bơm. Màng bơm là chi tiết chủ yếu, được chế tạo bằng da động vật hoặc bằng vải tẩm loại nhựa không tan trong xăng. Nó liên hệ với cần bơm nhờ cơ cấu trung gian.

2) Bơm xăng chạy bằng điện:

Bơm xăng hoạt động được nhờ điện của bình ắc quy.Bơm xăng chạy bằng điện có thể cung cấp lượng xăng tối đa ở bất kì tốc độ nào của động cơ. Bơm muốn đặt ở vị trí nào cũng được.Tuy nhiên, khi ắc quy yếu hoặc không có điện thì bơm xẽ yếu hoặc không làm việc được . 111 Lò so van cấp và lò so van hút có ảnh hưởng tới lưu lượng, áp suất cấp xăng và độ chân không trong hành trình hút của bơm.

Hình 2-4:Bơm xăng chạy bằng điện

b)Bơm xăng điện kiểu ướt 112

Hình 2-5: Sơ đồ cấu tạo bơm xăng. 1-Đường xăng vào; 2-Van giới hạn áp suất cực đại; 3- Bơm phiến gạt; 4- Rôto động cơ điện; 5- Van một chiều; 6- Đường xăng ra.

Hình 2-6: Các pha làm việc của bơm phiến gạt kiểu con lăn. 1-Đường xăng vào; 2-Rôto bơm; 3-Con lăn; 4-Mặt dẫn hướng; 5-Đường xăng vào 2.2. Hư hỏng và sửa chữa. a) Màng nhiên liệu bị rách. 113

c)Lò xo của bơm nhiên liệu bị liệt. Khi đó làm cho áp suất cấp nhiên liệu bị giảm, đó là điều không cho phép. - Khi đã chỉ ra các nguyên nhân trên , việc cung cấp nhiên liệu cho động cơ không đều , không ổn địng , lưu lượng của bơm bị giảm đi là do màng bơm bị hỏng, rò nhiên liệu , lọt không khí vào , hoặc do cặn bẩn bám trên các van và lưới lọc của bơm gây ra. Màng bơm dùng để tạo ra độ chân không và áp suất trong bơm. Ngoài ra nó còn chia bơm thành hai phần: một phần có áp suất không đổi, luôn luôn bằng áp suất khí quyển còn một phần thì áp suất luôn luôn thay đổi, lúc thì tạo ra chân không lúc thì tạo lên áp suất lớn hơn áp suất khí quyển.

Có thể xác định mành bơm có bị rách hay không, bằng cách xem xăng có chảy vào lỗ phía dưới của thân bơm hay không. b) Cần dẫn động của bơm bị mòn. Thường thường, dùng lâu cần dẫn động bơm nhiên liệu hay bị mòn. Lúc ấy, hành trình cua trục dẫn động màng bơm sẽ nhỏ đến nỗi bơm không cấp nhiên liệu đươc nữa. Muốn cho bơm hoạt động được cần phải điều chỉnh lại hành trình trục dẫn động màng bơm hoăc là thay cần bơm mới. 114 - Kiểm tra áp suất và lưu lượng cung cấp nhiên liệu. - Chất lượng của hệ thống cung cấp nhiên liệu cho bộ chế hòa khí phụ thuộc vào chất lượng của bơm xăng. Với loại bơm xăng dùng chân không cần thiết kiểm tra chất lượng kín của buồng chân không. Khi động cơ làm việc ở 1000vg/ph độ chân không cần đạt được bằng 27kpa. - Kiêm tra áp suất và lưu lượng cung cấp nhiên liệu bằng cách lắp đồng hồ đo áp suất trên đường ống nối từ bơm xăng đến chế hò khí thông qua một chạc ba ngả.

III-BỘ LỌC XĂNG 3.1. Chức năng, nhiệm vụ. Chức năng của bộ lọc xăng là lọc sạch các tạp chất bẩn trong xăng nhằm bảo vệ các chi tiết của hệ thống nhiên liệu, đặc biệt là vòi phun. 3.2. Cấu tạo. Lưu ý: Khi lắp bơm lên động cơ luôn dùng đệm mới. Tay bơm tì sát vào quả đào. Cần bẩy của bơm phải trùng tâm với màng, quay trục cơ để mặt thấp nhất của quả đào ở dưới cần bơm, rồi nhẹ nhàng đặt bơm vào d) Sửa chữa bơm nhiên liệu. 115

Bộ lọc xăng có hai phần tử lọc: Lõi lọc bằng giấy1 và thảm lọc 2. Độ xốp lõi giấy vào khoảng 8-10μm, xăng phải xuyên qua lõi giấy và thảm lọc trước khi đi vào dàn phân phối. Lõi lọc phải được thay đúng định kỳ theo độ bẩn của xăng. Trong quá trình lắp ráp cần chú ý mũi tên chỉ hướng xăng vào và ra. 3.3. Hao mòn, hư hỏng, kiểm tra, sửa chữa. Các chi tiết trong bộ lọc xăng bị sói mòn chủ yếu do dòng chảy nhiên liệu áp suất cao. Sự hư hỏng có thể gặp chỉ có thể do lâu ngày cặn bẩn bám vào tấm lọc nhiều làm giảm áp suất nhiên liệu hoặc gây tắc hệ thống. Ta có thể kiểm tra đơn giản bằng cách tháo bộ lọc ra và kiểm tra tấm lọc. Nếu cặn quá nhiều ta thay tấm lọc mới. Thông thường việc này được làm định kỳ. Để đổi lọc nhiên liệu, trước tiên ta phải làm giảm áp suất nhiên liệu. Lau sạch các chỗ nối tại cả hai chỗ cuối của lọc và bất cứ chất dơ nào bằng vòi thổi gió. Sau đó nối các đường ống nhiên liệu tới lọc.

IV-BỘ LỌC KHÍ 4.1. Chức năng, nhiệm vụ, yêu cầu. Chức năng của bộ lọc khí là lọc sạch bụi bẩn trong không khí cấp vào buồng đốt để tránh làm mòn các thiết bị của động cơ nhất là xecmăng, xylanh, piston, cổ trục. 4.2. Cấu tạo. Hình 2.10: Cấu tạo lọc xăng. 1-Lõi lọc bằng giấy; 2- Thảm lọc; 3- Tấm đỡ. 116

Không khí hút vào do quán tính bụi to lao xuống chậu và bị giữ lại tại đó. Không khí còn chứa bụi nhẹ hút ngược lên phía trên. Khi qua cuộn sợi kim loại có tẩm dầu, các hạt bụi nhỏ sẽ bám vào đó, còn không khí sạch hút vào ống trung tâm vào phía cửa gió. 4.3. Hao mòn, hư hỏng, kiểm tra, sửa chữa.

Hình 2.11: Bầu lọc không khí. 1- Bể dầu; 2-Lõi lọc; 3- Nắp; 4- Ốc tai hồng; 5- Vít kéo; 6- Ống dẫn khí tới máy nén; 7- Vòng chắn dầu. 117 Sự hao mòn xảy ra trong bộ lọc gió là do dòng chuyển động của không khí; sự hao mòn này là không đáng kể. Bộ lọc gió ít khi có hỏng hóc. Phần tử lọc bằng giấy sẽ được thay thế một cách định kỳ. Kiểm tra và thay thế thường là khoảng mỗi 24.000 km. Để thay thế phần tử lọc, tháo nắp đậy ra khỏi bộ lọc gió. Nâng phần tử lọc ra và kiểm tra tình trạng của nó. Lau chùi tất cả các bụi bẩn và dầu ra khỏivỏ và khay chứa bộ lọc gió. Phải đảm bảo các vòng nhựa hoặc các các phốt chắn trên cả hai cạnh của phần tử thì bằng phẳng và vừa khít, trên đỉnh và dưới đáy. Lắp phần tử lọc và nắp lại.

V- CÁC ĐƯỜNG ỐNG DẪN XĂNG 5.1. Chức năng, nhiệm vụ. Các đường ống nhiên liệu có chức năng chuyển dẫn nhiên liệu tới các bộ phận trong hệ thống nhiên liệu. 5.2. Cấu tạo. Các đường ống nhiên liệu có thể là ống mềm, ống tube và ống pipe. Một ống mềm là ống dẻo để vận chuyển chất lỏng hoặc hơi nhiên liệu. Một ống tube có thể là mềm dẻo hoặc cứng. Các đường ống dẫn nhiên liệu dài thì cứng và được chế tạo bằng thép. Các ống nối nhanh được sử dụng hầu hết bằng nylon và một số ống kim loại. 5.3. Điều kiện làm việc và yêu cầu. Các đường ống nhiên liệu làm việc chịu áp suất của dong nhiên liệu; có thể là áp suất cao trong hệ thống phun nhiên liệu. Yêu cầu đối với các đường ống nhiên liệu : - Đường dẫn nhiên liệu phải được đỡ tốt và không cọ xát ép vào cạnh sắc, - Không tiếp xúc với các chi tiết nóng của ô tô. 5.4. Hao mòn, hư hỏng, kiểm tra, sửa chữa. 118 Sự hao mòn trong các đường ống là sói mòn do dòng nhiên liệu. Sự hao mòn này không đáng kể. Những hư hỏng thường gặp ở các đường ống dẫn là bị nứt, vỡ (các đường ống cứng) do cọ xát hoặc ép vào các cạnh sắc; các ống nylon bị hư bởi nhiệt độ cao. Lắp ráp sai ống trong các hệ thống nhiên liệu áp suất cao có thể gây nên rò rỉ hoặc nứt hở ống. Ta có thể kiểm tra sự rò rỉ ở các đường ống nhiên liệu bằng các cách như: mùi xăng, xem các chỗ nối (tích tụ chất dơ). Các đường ống bị hỏng sẽ được thay thế. VI - CARBURATOR 6.1. Định nghĩa. Trong ñoäng cô xaêng, caùc quaù trình phun nhieân lieäu, nhieân lieäu boác hôi, hôi nhieân lieäu hoà trộn vôùi khoâng khí ñeàu ñöôïc thöïc hieän trong moät thieát bò ñaët treân ñöôøng oáng naïp, beân ngoaøi buoàng chaùy cuûa ñoäng cô goïi laø boä cheá hoaø khí.

6.2. Chức năng, nhiệm vụ. Cung cấp hỗn hợp cháy một cách đều đặn, tơi sương cho động cơ. 6.3.Yêucầu - Cung cấp nhiên liệu phù hợp theo chế độ làm việc - Cung cấp mức nhiên liêu như nhau cho mỗi xilanh 6.4. Phân loại. 119 a. Theo phương pháp hình thành hỗn hợp cháy: - Loại bốc hơi. - Loaị phun. * Loại bốc hơi: Loại này chỉ dùng cho loại xăng dễ bốc hơi để điều chỉnh lượng hỗn hợp nhiên liệu: điều chỉnh khoảng cách a. *Loại phun :

Ưu điểm: - Làm việc chính xác. - Ổn định động cơ ở bất kỳ vị trí nào. Nhược điểm: - Việc điều chỉnh rất phức tạp, bảo đưỡng khó khăn. b.Theo phương pháp cấp nhiên liệu cho bộ chế hoà khí. *Loại cưỡng bức: Trên ô tô thùng chứa xăng đặt thấp hơn bộ CHK. Xăng được đưa lên bộ CHK nhờ bơm xăng. Áp suất trong hệ thống nhiên liệu do bơm xăng tác động tuỳ thuộc vào sức mạnh của lò so màng bơm. 120

*Loại tự chảy: Thùng xăng đặt cao hơn bộ CHK. Xăng chảy xuống nhờ trọng lực. Nắp xăng có lỗ thông hơi để luôn luôn có áp suất không khí trong thùng xăng.

6.5. Điều kiện làm việc: Bộ chế hoà khí khí chịu tốc độ không khí lớn (có thể lên tới 150-200 m/s). Tốc độ dòng nhiên liệu qua vòi phun nhỏ hơn tốc độ ấy khoảng 25 lần, như vậy khi động cơ chạy ở vòng quay cực đại tốc độ tia xăng ở đầu vòi phun vào khoảng 6-8 m/s. 6.6. Hư hỏng, kiểm tra, sữa chữa: 1.Hư hỏng: „Phao xăng bị thủng 121 „Kim phun bị mòn không đều „Giclơ bị bám bẩn bởi các chất keo trong xăng „Bướm ga ,gió bị kẹt „Van kiểm soát bơm gia tốc bị kẹt „Bộ chế hoà khí bị rò rỉ Tác hại : tiêu thụ nhiên liệu quá mức ,thiếu công suất,chạy cầm chừng không tốt,khó khởi động 2. Kiểm tra : „Kiểm tra khối lượng phao :cân „Mực phao:khi động cơ chạy cầm chừng :tháo bộ lọc gió nếu thấy vòi xăng dính ướt hoặc chảy nhỏ giọt : mức xăng cao „Hệ thống bơm gia tốc:với bầu phao đầy,bộ lọc gió tháo ra, động cơ không chạy mở bướm ga đột ngột ,nếu thấy bơm gia tốc phóng ra 1 tia nhiên liệu và kéo dài trong vài giây sau khi bướm ga mở rộng thì tốt . „Kiểm tra độ chân không

Nếu đồng hồ dao động chậm hoặc giá trị đọc sụt khôngbình thường thì bộ CHK gặp sự cố. 3. Sửa chữa: „Làm sạch đường ống,chất nhựa bám vào bằng chất tẩy rửa và khí nén „Mài và đánh bóng lại van kim 122 „Thay thế phao bị ngấm xăng, piston công suất bị mòn,khuyết hoặc có gờ và các vít hỗn hợp cầm chừng có cạnh sắc hoặc các rãnh phần đỉnh và thân kim.

VII-VÒI PHUN NHIÊN LIỆU 7.1. Chức năng, nhiệm vụ Chức năng của vòi phun nhiên liệu là phun nhiên liệu tơi sương để hòa trộn với không khí tạo thành hỗn hợp cháy. 7.2. Phân loại. Có 2 loại vòi phun : vòi phun chính và vòi phun khởi động lạnh 1) Vòi phun chinh thực hiện chức năng phun nhiên liệu để tạo ra hòa khí 2) Vòi phun khởi động lạnh có chức năng phun thêm nhiên liệu vào ống hút để động cơ dễ khởi động khi trời lạnh Vòi phun chinh có 2 loại : loại dùng trong hệ thống phun xăng cơ khí và loại dùng trong hệ thống phun xăng điện tử. 7.3. Cấu tạo. 1) Vòi phun cơ khí. Hình 2.11 giới thiệu kết cấu của vòi phun cơ khí trang bị trên HTPX K- Jectronic. Trong quá trình hoạt động, vòi phun mở ra để phun xăng do chính áp suất đã được điều áp của nhiên liệu, xăng được phun vào cửa nạp của xupáp hút. Các vòi phun xăng được lắp trong vỏ bọc cách nhiệt đặc biệt nhằm tránh bị ảnh hưởng nhiệt độ của động cơ. Bản thân các vòi phun cơ khí không tự nó ấn định lưu lượng xăng phun ra, công tác này được điều khiển do áp suất xăng trong mạch. Khi áp suất nhiên liệu đạt đến khoảng 3,5 bar thì các béc phun xăng mở van. Kết cấu của vòi phun gồm van kim (3) đóng kín bệ van (4). ở tầng số phun xăng cao, van kim rung động mạnh có thể nghe nhận được tiếng rung. nhờ vậy phun sương rất tốt cho dù lượng xăng phun ra rất bé. Khi tắt máy, động cơ ngừng, bơm xăng được nghỉ, áp suất trong mạch giảm xuống dưới mức áp suất mở vòi phun, van kim đóng kín bệ. 123 1 2 3 4

2) Vòi phun xăng điện tử. Vòi phun điện tử được điều khiển do bộ ECU, có chức năng phun vào cửa nạp nơi xupap hút một lượng xăng chính xác đã được định lượng. Mỗi xylanh động cơ có riêng cho một vòi phun. Vòi phun xăng hoạt động nhờ xôlênoy. Mỗi khi nhận được tín hiệu của ECU, xôlênoy dẫn động van kim mở cho phun xăng ra. Hình 1.10 giới thiệu kết cấu của một vòi phun xăng, khi chưa có dòng điện chạy qua cuộn dây 3 của xônênoy, lò xo ấn van kim 7 đóng kín bệ của nó, đây là trạng thái đóng của vòi phun. Đến lúc ECU đánh tín hiệu gởi một dòng điện đến xôlênoy, nam châm điện sẽ hút nhấc lõi từ 5 và van kim lên khoảng 0.1 mm. Xăng sẽ được phun ra khỏi lỗ phun dạng vành khuyên được định cỡ chính xác. Thời gian mở và đóng của vòi phun xảy ra trong khoảng từ 1-1.5ms.

Hình 2-18: Kết cấu vòi phun xăng cơ khí. 1- Thân vòi phun; 2- Lưới lọc; 3- Van kim; 4- Bệ van. 124

Hình 2.19: Kết cấu của vòi phun xăng dẫn động bằng xôlênoy. 1- Lọc xăng tại cửa vào; 2- Đầu nối dây điện; 3- Cuộn dây xôlênoy;; 4- Lõi từ; 5- Vỏ; 6- Thân van kim; 7- Gioăng; 8- Van kim. 3) Vòi phun khởi động lạnh.

Hình 2-20: Kết cấu và hoạt động của vòi phun khởi động lạnh. 125 1- Đầu nối dây điện; 2- Cửa nạp xăng có lưới lọc; 3- Van kim, lõi từ của xôlênoy; 4- Cuộn dây; 5- Miệng phun xoáy lốc; 6- Bệ van. Hình 2.19: Giới thiệu kết cấu của vòi phun khởi động lạnh. Cuộn dây xôlênoy 4 được lắp đặt bên trong vòi phun, nhờ điện từ giắc cắm 1. Khi chưa hoạt động, một lò xo ấn van 3 đóng kín bệ 6. Khi có dòng điện chạy xuyên qua cuộn dây, xôlênoy được từ hoá, hút nhấc van lên khỏi bệ, mở cho xăng phun ra xuyên qua đầu 5 của vòi phun. Mạch xăng trong đầu 5 được chế tạo đặc biệt, xăng phải thoát ra qua lỗ tiếp tuyến nhỏ tạo thành chuyển động xoáy. Vòi phun khởi động lạnh được lắp trên ống góp hút, ở vị trí thuận lợi nhất nhằm phân bố đồng đều hỗn hợp cháy giàu xăng cho tất cả các xylanh động cơ. Vòi phun này chỉ hoạt động khi động cơ đang quay khởi động với nhiệt độ nước làm mát thấp, thêm vào đó khoảng thời gian phun cực đại được giới hạn bằng công tắc định thời gian vòi phun khởi động lạnh để ngăn hiện tượng sặc xăng do sự phun liên tục của vòi phun khởi động gây ra. 7.4. Hao mòn,hư hỏng, kiểm tra. Hao mòn chủ yếu trong vòi phun xăng là do dòng chảy nhiên liệu. Sự hao mòn này không đáng kể và không gây hư hỏng gì cho vòi phun. Hư hỏng chủ yếu của vòi phun là cặn bẩn trong xăng bám vào đầu kim phun làm hở vòi và nhiên liệu được phun ra không tơi ảnh hưởng tới quá trình cháy. Một khả năng nữa là cặn bẩn đó làm kẹt vòi phun hoặc các cơ cấu trong vòi phun bị hỏng. Khi đó ta phải thay vòi phun. * Kiểm tra nhanh kim phun. Nêú xe đang chạy bình thường bạn có thể kiểm tra nhanh sự hoạt động của kim phun nhiên liệu. Tháo lọc gió và khởi động động cơ. Với động cơ đang chạy cầm chừng, bạn sẽ thấy nhiên liệu đang phun ra từ một hoặc hai kim phun trong thân van. Nếu không, ngắt đầu nối dây ra khỏi kim phun gắn một đèn kiểm nghiệm kim phun đặc biệt vào đầu nối dây, quay động cơ và quan sát đèn. Nếu đèn chớp khi quay, khim phun đang nhận các xung điện áp từ ECM. Hư hỏng có thể trong hệ 126 thống nhiên liệu. Nếu đèn vẫn tắt hoặc sáng nhưng không chớp, hư hỏng là ở mạch điện. Kiểm tra nhanh kim phun khi động cơ đang chạy : đặt một ngón tay lên đỉnh của kim phun, bạn sẽ cảm nhậ một sự rung động chỉ ra rằng kimm đang mở hoặc đóng. Lắng nghe sự hoạt động của kim phun với một dung cụ nghe ô tô hoặc một cây tuốc-nô-vít dài. Một âm thanh gõ lách cách ró ràng sẽ được nghe. Nếu am thanh không rõ ràng, kim phun có thể cần lau chùi, không có âm thanh chỉ cho thấy kim phun không làm việc. Nó có thể bị dơ hoặc bị hỏng. Trong hệ thống phun nhiên liệu có nhiều kim phun, có thể kiểm tra sự hoạt động của kim phun khi động cơ đang chạy cầm chừng. Ngắt đầu nối dây ra khỏi kim phun nghi ngờ, nếu tốc độ động cơ không đổi, kim phun không làm việc. nếu tốc độ cầm chừng hạ xuống, kim có thể tốt. Nếu kim phun không làm việc, nố có thể không nhận tín hiệu điện từ ECM. Kiểm tra đường dây và các chõ nối giữa ECM và các kim phun. Nếu không có gì sai, kiểm tra diện trở kim phun với đồng hồ Ôm. Giá trị diện trở của kim phun từ 13 đến 16 Ôm. Thay thế nếu điện trở của nó không nằm trong thông số nhà sản xuất. * Kiểm tra với các thiết bị chuyên dùng: 1. Kiểm tra diện trở vòi phun (đối với vòi phun điện tử). Sử dụng đồng hồ ôm để kiểm tra điện trở vòi phun. 2. Kiểm tra dung tích vòi phun. Mắc bộ kiểm tra phun nhiên liệu vào hệ thống kiểm tra tới hệ thống nhiên liệu. ta kiểm tra xem dung tích nhiên liệu chảy qua vòi phun có nằm trong yêu cầu kỹ thuật hay không. 7.5. Sửa chữa vòi phun. Làm sạch các vòi phun nhiên liệu. Các chất đóng cặn bám trên đỉnh của một vòi phun ngăn nhiên liệu phân phối đúng và phun sương. Kết qủa là gây nên hiên tượng chạy cầm chừng không đều và mất công suất và tiêu hao nhiên liệu. Các vòi phun có thể được làm sạch bởi một dòng chất dung môi làm sạch vòi phun hoặc bộ làm sạch vòi phun đi qua chúng. Dung môi lấy đi các chất đóng keo, 127 bám đen và các chất khác. Để làm sạch các vòi phun, động cơ hoạt động ở tốc độ bình thường. Xả áp suất đường ống nhiên liệu và làm bơm không hoạt động. Tháo và bít lại bằng nút chân không tại van điều hào áp suất. Bước kế tiếp lànối bình chứa của bộ làm sạch kim phun tới lỗ sửa chữa trên ống chia nhiên liệu. Bước tiếp theo là có thể đặt van bộ điều hòa áp suất trên bộ làm sạch kim phun tới áp suất xác định. Khởi động động cơ và để nó chạy cầm chừng cho dến khi bình đựng làm sạch vòi phun hết và động cơ chết máy. Việc này mất khoảng 5 đến 10 phút. Sau đó tháo bình chứa và thiết bị sử dụng khác ra và có thể bơm nhiên liệu. Nếu bộ phận nào đó trong vòi phun hỏng tức là sau khi làm sạch mà vòi phun không làm việc được thì ta phải thay vòi phun.

VIII - BỘ ĐIỀU HÒA ÁP SUẤT XĂNG. 8.1. Chức năng, nhiệm vụ. Trong mạch cung cấp nhiên liệu, bộ điều áp có công dụng ổn định áp suất nhiên liệu trong dàn ống của các vòi phun. Việc điều áp này rất cần thiết, vì nhờ vậy nên lượng xăng phun ra chỉ còn lệ thuộc vào một yếu tố duy nhất là thời gian mở van cho các vòi phun xăng. 8.2. Cấu tạo. 128 1 2 3 4 5 6 7

Bộ điều áp xăng được lắp đặt ở phía cuối dàn ống của các vòi phun. Nó duy trì áp suất khoảng 2.5 hay 3 bar tuỳ theo kiểu thiết kế. 8.3. Hư hỏng, kiểm tra và sửa chữa. Dấu hiệu của sự hư hỏng là áp suất xăng đo được của hệ thống không nằm trong giới hạn thiết kế. Để kiểm tra ta tháo ống chân không ra khỏi bộ điều áp. Bít lại bằng nút phần cuối của ống và kiểm tra áp suất nhiên liệu. Nó phải nằm trong yêu cầu kỹ thuật. Để sửa chữa lỗi này ta chỉ có thể thay thế bộ điều áp; bộ điều áp không thể điều chỉnh được.

IX - CẢM BIẾN. 9.1. Chức năng, nhiệm vụ. Các cảm biến (trong hệ thống phun xăng điên tử và cơ điện tử) có chức năng ghi nhận những thay đổi về nhiệt độ, áp suất, vận tốc, khối lượng ... rồi gửi tín hiệu là các xung điện về bộ xử lý trung tâm (ECU) giúp ECU đưa ra các lệnh điều khiển thời điểm và định lượng lượng xăng phun vào ống hút. 9.2. Các hư hỏng thường gặp và sửa chữa. Hình 2-21: Bộ điều áp xăng. 1- Đường xăng vào; 2- Đường hồi xăng; 3- Van hồi xăng; 4- Thân van; 5- Màng; 6- lò xo nén; 7-Nối với đường nạp của động cơ. 129 Có 5 cảm biến quyết định rõ ràng đến lượng nhiên liệu được cấp cho các vòi phun đó là cả biến tốc độ động cơ, cảm biến vị trí cửa gió, cảm biến áp suất tuyệt đối đường ống nạp (MAP), cảm biến nhiệt độ nước làm mát, và cảm biến nhiệt độ khí nạp. Các cảm biến khác và các công tắc khác cung cấp các tín hiệu vào đến ECM hoặc PCM. Sau đó điều chỉnh hỗn hợp không khí nhiên liệu trên cơ sở hồi tiếp từ cảm biến ôxy. Khi ECM hoặc PCM tìm ra một tín hiệu cảm biến không đúng, điều này chỉ ra một cảm biến hư. Phần lớn các hư hỏng cảm biến gây ra các vấn đề về điều khiển xe ngay lập tức và tăng lượng khí xả. Hư hỏng cảm biến hoặc một mạch có thể đặt ra một mã hư hỏng. Vì vậy ta có thể kiểm tra hoạt đọng của các cảm biến qua máy tính kiểm tra hoặc dụng cụ scan tool. Các cảm biến hư không thể sửa chữa, ta chỉ có thể thay thế chúng. Phần ba CÁC BIỆN PHÁP KỸ THUẬT ÁP DỤNG TRÊN HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG NHẰM CẢI THIỆN CHẤT LƯỢNG QUÁ TRÌNH CHÁY 2.4: Biện pháp cải thiện chất lựong tạo hỗn hợp cháy1.Bộ chế hoà khí: - Sử dụng bộ CHK nhiều họng: cung cấp nhiên liệu với hiệu suất tốt hơn.Các họng thêm vào cải thiên việc nạp.Nếu dùng họng lớn : chân không yếu điều khiển hỗn hợp nhiên liệu không được tốt

Dùng nhiều bộ CHK (từ 2 bộ trở lên). Mỗi bộ cung cấp hợp cháy cho 2hoặc 3 xilanh nhằm làm hỗn hợp cháy đồng đều hơn ở mỗi xilanh. 130

Dùng họng khếch tán nhiềubậc: tăng độ tơi sương cho hỗn hợp nhiên liệu do tăng vận tốc dòng khí chuyển động qua họng.

Sử dụng bộ CHK hồi tiếp: dùng cảm biến oxi nhận biết nồng độ oxi trong khí thải để điều chỉnh liều lượng hỗn hợp nhiên liệu thích hợp(sử dụng bộ điều khiển điện tử). Đường ống nạp: „ Có chiều dài ,kích cỡ thích hợp để tạo ra áp lực có thể cao nhất vào xi lanh „Hệ thống nạp thay đổi: có 2 đường ống cho mỗi xi lanh 131 „ -Đường dẫn dài: tốc độ thấp -Đường dẫn ngắn:tốc độ cao Van bướm mở bởi máy tính cho đến khi tốc độ động cơ đạt 4000v/ph

„Sưởi nóng đường ống nạp khi đang chạy ấm máy: Bộ điều khiển dùng mô tơ chân không điều khiển van nhiệt cổ góp. Khi động cơ lạnh chân không từ cổ góp nạp qua công tắt nhiệt làm mô tơ Ck quay van nhiệt đến vị trí động cơ lạnh. Khi động cơ nóng lên,không có chân không van sẽ quay về vị trí cũ. 132