CÂU HỎI ÔN TẬP KẾT CẤU Ô TÔ

I/ Ly hợp

1.Trình bày yêu cầu đồi với ly hợp:

Ly hợp đòi hỏi thỏa mãn các yêu cầu sau:

-Đảm bảo truyền hết momen từ động cơ đến hệ thống truyền lực ở mọi điều kiện sử dụng

-Khi khởi hành xe hoặc chuyển số quá trình đóng li hợp phải êm dịu để giảm tải trọng va đập sinh ra trong hệ thống truyền lực

-Khi mở li hợp cần phải ngắt dòng truyền nhanh chóng, dứt khoát

-Khối lượng các chi tiết, momen quán tính của phần bị động li hợp phải nhỏ để dễ dàng chuyển số

-Li hợp ma sát cần thoát nhiệt tốt, hạn chế tối đa ảnh hưởng của nhiệt độ tới hệ số ma sát và độ bền của các chi tiết đàn hồi

-Kết cấu đơn giản, dễ điều khiển, thuận lợi trong bảo dưỡng và tháo lắp

-Làm việc với độ tin cậy và độ bền cao, giá thành hạ

2.Nguyên lý làm việc khi mở ly hợp

2.Vỏ li hợp3. Đĩa ép4.Đĩa bị động7.Bánh đà9.Ổ bi tỳ

11.Lò xo đĩa ép và đòn mở12.Càng gạt13.Trục khuỷu

14. Bàn đạp15.Đòn kéo

*Nguyên lý làm việc:

-Khi tác dụng lực điều khiển lên bàn đạp 14 bàn đạp sẽ dịch chuyển, đầu trong càng gạt 12 và ổ bi tỳ dịch chuyển sang trái, khắc phục khe hở ∆, ép lò xo ép 11 kéo đĩa ép 3 dịch chuyển sang phải, tách các bề mặt ma sát của đĩa bị động ra khỏi bánh đà và đĩa ép. Momen ma sát giảm và triệt tiêu, li hợp được mở

3.So sánh li hợp 2 đĩa với li hợp 1 đĩa

So với lí hợp một đĩa li hợp hai đĩa có ưu điểm là:

+Nếu cùng kích thước bao ngoài và lực ép như nhau, li hợp 2 đĩa do có 2 bề mặt ma sát nên truyền được momen lớn hơn, do vậy thường dùng trên ô tô tải trọng lớn hoặc ô tô kéo rơ mooc hay bán rơ mooc nặng

+Nếu truyền cùng một momen kích thước bao ngoài của li hợp 2 đĩa nhỏ hơn 

+Truyền động của li hợp 2 đĩa êm dịu hơn

Nhược điểm: li hợp 2 đĩa kết cấu phức tạp hơn và quá trình mở không dứt khoát

4.Vẽ  đồ thị đặc tính làm việc của các dạng lò xo ép?Nêu ưu điểm của lò xo dạng đĩa

Đường a: Lò xo trụĐường b: Lò xo cônĐường c: Lò xo đĩa

Ưu điểm khi sử dụng lò xo đĩa: Kết cấu li hợp đơn giản, giảm số lượng và kích thước các chi tiết, đảm bảo đóng êm dịu, tải trọng phân bố đều trên bề mặt đĩa ép, ít thay đổi lực ép khi mòn tấm ma sát

II/ Hộp số:

5. Các bộ phận chính của hộp số tự động EAT và chức năng của chúng

Hộp số tự động EAT gồm 3 phần chính : Biến mô, hộp số cơ khí có cấp và hệ thống điều khiển thủy lực điện tử

Chức năng:

-Biến mô: bố trí sát động cơ, nhận momen của động cơ và biến đổi momen tùy theo tốc độ của trục ra trước khi đưa vào hộp số bánh răng hành tinh

-Hộp số hành tinh: bố trí sau biến mô có nhiệm vụ nhận momen từ biến mô để truyền và biến đổi momen theo các tỉ số truyền khác nhau của hộp số, hộp số hành tinh là cơ cấu cơ khí có cấu bao gồm các cơ cấu hành tinh, các phần tử điều khiển để thiết lập chuyển số của cơ cấu hành tinh

-Hệ thống điều khiển: có nhiệm vụ điều khiển chuyển số của hộp số cơ khí có cấp và khóa biến mô phù hợp với điều kiện chuyển động của ô tô qua các thông tin về vị trí cần chọn số trên buồng lái, chế độ tải của động cơ và điều kiện đường

6.Vẽ và giải thích đặc tính của biến mô thủy lực, trình bày biện pháp kết cấu nhằm hạn chế sự suy giảm hiệu suất biến mô ở vùng có độ trượt thấp

Biểu đồ đặc tính của biến mô:

Đặc tính làm việc của biến mô được đánh giá theo các tỉ lệ số vòng quay  nT/nB khác nhau với giá trị momen MB không đổi thông qua các quan hệ như trên hình với MB, MT là giá trị momen trên bánh bơm và bánh tua bin, hiệu suất truyền năng lượng từ bánh B sang bánh T là η

Hiệu suất η biểu thị phần tổn thất động năng của chất lỏng do ma sát: giữa các lớp chất lỏng, chất lỏng với các cánh, với vỏ và tổn thất cơ khí bên trong biến mô. Kèm theo tổn thất này sẽ phát sinh nhiệt nung nóng các chi tiết và nung nóng chất lỏng là dầu ATF qua đó giảm độ nhớt của dầu đồng thời giảm hiệu suất η và tuổi thọ của dầu. Nếu tang tốc độ bánh T xấp xỉ bánh B hiệu suất bộ truyền giảm nhanh

Để tránh hiện tượng suy giảm hiệu suất biến mô ở vùng có độ trượt thấp người ta sử dụng biện pháp kết cấu là sử dụng một bộ li hợp khóa để khóa cứng bánh B và bánh T. Đồng thời đưa một lượng dầu trong biến mô đi làm mát để đảm bảo hiệu suất của biến mô.

7. Ưu nhược điểm của hộp số hành tinh (HSHT) so với hộp số có trục cố định

-Nhược điểm: HSHT phức tạp, đòi hỏi công nghệ chế tạo cao nên giá thành đắt 

-Ưu điểm: Kích thước nhỏ gọn, tự động hóa dễ dàng, truyền công suất liên tục

8.Thông số chính quyết đinh trạng thái hộp số tự động và giải thích xu hướng chuyển số

-Thông số chính quyết định trạng thái hộp số tự động là % tải của động cơ và tốc độ ô tô

-Giải thích xu hướng chuyển số

Ở chế độ tải động cơ cố định, nếu tốc độ ô tô tăng dần đến một giá trị nào đó, hộp số sẽ được chuyển sang số cao hơn, ngược lai nếu tốc độ ô tô giảm dần đến một ngưỡng thiết lập sẽ chuyển sang sô thấp hơn

Với cùng động cơ, ngưỡng tăng và ngưỡng giảm số không trùng nhau để tránh hiện tượng liên tục tăng và giảm số tại một vùng làm việc nào đó, tránh ảnh hưởng xấu đến tính năng động lực học của ô tô và tuổi thọ các cơ cấu điều khiển HSTĐ

Khi động cơ chuyển nhanh sang làm việc ở chế độ toàn tải sẽ có chế độ kick-down ( giảm số cưỡng bức), hộp số tự động chuyển xuống số thấp để tận dụng công suất động cơ, phục vụ khả năng gia tốc ô tô.

9.Hiện tượng tuần hoàn công suất? Tác hại và cách hạn chế:

-Tuần hoàn công suất do hiện tượng các bánh xe của xe nhiều cầu chủ động quay khác tốc độ (do bán kính lốp xe, do nhấp nhô của đường hay bán kính quay vòng khác nhau). Bánh xe có tốc độ quay lớn hơn sẽ thông qua hệ thống tuyền lực tác động lên cầu (bánh xe của cầu còn lại)

-Tác hại: do các cầu quay với tốc độ khác nhau nên cầu nào có momen lớn hơn sẽ kéo theo cầu kia gây mòn lốp, chết máy, gây tải trọng tác động lên các chi tiết trong hệ thống truyền lực

-Cách khắc phục: sử dụng hộp phân phối phân phối hợp lý momen cho các cầu chủ động bằng các bánh răng vi sai giữa các cầu

III/Các đặng:

10.Chức năng và phân loại các đăng trên ô tô:

-Công dụng: dùng để truyền chuyển động giữa các cụm không nằm chung trong một vỏ, co góc nghiêng truyền lực lớn và dịch chuyển tương đối với nhau

-Phân loại:

Theo tính chất động học: Các đăng khác tốc: vận tốc quay tức thời của 2 khớp các đăng khác nhau

Các đăng đồng tốc: vận tốc quay tức thời của 2 khớp các đăng luôn bằng nhau

Theo đặc điểm kết cấu khớp các đăng thường gặp trên ô tô: Các đăng Hooke, Bendix, Rzeppa, Tripot, các đăng kép

IV/Cầu

11.Ưu nhược điểm của bộ truyền lực chính  bánh răng hypolit so với bộ truyền bánh răng côn xoắn

-Nhược điểm: Chế tạo phức tạp, đòi hỏi độ chính xác lắp ghép cao, đặc biệt là xuất hiện sự trượt lớn dọc theo bề mặt răng trong vùng ăn khớp và đòi hỏi dùng dầu bôi trơn đặc biệt

-Ưu điểm: Do đường tâm của trục chủ động và bị động bị lệch nhau 1 khoảng E nên tỉ số truyền và hệ số trung khớp lớn hơn, cho phép lựa chọn vị trí tối ưu của cầu xe so với các đăng nhằm hạ thấp trọng tâm ô tô song vẫn giữ được khoảng sáng gầm xe yêu cầu, hạn chế tối đa độ ồn ở tốc độ cao

12. Vẽ sơ đồ các phương án bố trí ổ lăn bánh răng chủ động truyền lực chính thường gặp

  Chữ X

13.Vẽ sơ đồ và trình bày nguyên lý làm việc của vi sai bánh răng côn đối xứng

1-Bánh răng vành chậu  2,7-Đệm tỳ 3-Các bánh răng bán trục 4-Các bánh răng hành tinh 6-Bu lông 8-Trục bánh răng vi sai (ở đây có dạng chữ thập)

-Nguyên lý làm việc:

+Quan hệ động học: số lượng bánh răng hành tinh trong hệ vi sai có thể là 2, 3, 4 bố trí cách đều. bánh răng 2 tham gia 2 chuyển động là quay cùng với vỏ vi sai quanh đường tâm trục bánh xe và quay xung quanh trục của nó (trục vi sai). Trạng thái làm việc của bộ vi sai có thể xét trong hai trường hợp chuyển động của ô tô: đi thằng và quay vòng

Ở trạng thái đi thẳng, lực cản chuyển động ở hai bánh xe như nhau, lực ăn khớp giữa bánh răng hành tinh với hai bánh răng bán trục như nhau không tạo ra mô men làm quay bánh răng hành tinh quanh trục của nó.

Bánh răng vi sai chỉ quay theo (cùng tốc độ) với vỏ vi sai no (nht=no) với no là tốc độ quay của bánh răng bị động truyền lực chính và không quay trên trục của nó. Vận tốc dài (vt=vp) ở bánh răng bán trục bên trái và bên phải như nhau, hai bánh xe quay cùng tốc độ với vỏ vi sai

Ở trang thái quay vòng, lực cản chuyển động của bánh xe phía trong lớn hơn bánh xe phía ngoài. Lực ăn khớp giữa bánh răng hành tinh với bánh răng bán trục phía trong lớn hơn với bánh răng bán trục phía ngoài, tạo ra momen làm quay bánh răng hành tinh quanh trục của nó. Bánh răng hành tinh chuyển động theo vỏ vi sai với vận tốc dài của tâm bánh răng hành tinh là vht. Vì bánh răng hành tinh còn quay theo trục của nó nên vận tốc vt ở bên trái tăng lên một lượng bao nhiêu, vận tốc ở bên phải vp sẽ giảm bấy nhiêu, do vậy vt + vp = 2vht hay ωt  + ωp = 2ωo  (vận tốc góc) và nt + np = 2no (số vòng quay)

Vi sai bánh răng côn có kích thước các bánh răng bán trục như nhau nên gọi là vi sai bánh răng côn đối xứng. Ngoài ra còn có vi sai bánh răng côn không đối xứng và vi sai bánh răng trụ có tỉ lệ phân chia cố định

14. Tác dụng và tác dụng không mong muốn của vi sai? Cách hạn chế tác dụng không mong muốn của vi sai?

Công dụng:

Vi sai đặt giữa các bánh xe chủ động của một cầu nhằm bảo đảm cho cácbánh xe đó

quay với vận tốc khác nhau khi xe vòng, hoặc chuyển động trênđường không bằng phẳng, hoặc có sự khác nhau giữa bán kính lăn của hai bánhxe, đồng thời phân phối lại mômen xoắn cho hai nửa trục trong các trường hợp nêu trên.

Vi sai đặt giữa các cầu chủ động có công dụng phân phối mômen xoắn cho các cầu theo yêu cầu thiết kế nhằm nâng cao tính năng kéo của xe có nhiều cầu

Tác dụng không mong muốn:

-Với các bộ vi sai có momen ma sát Mms nhỏ khi đi trên đường có hệ số bám thấp xuất hiện hiện tượng một bánh xe bị trượt quay, bánh còn lại không có khá năng tiếp nhận momen lớn nên xe không vượt được đường trơn=> hiên tượng “pa ti nê”=> cách hạn chế: sử dụng các bộ vi sai có Mms lớn dạng trục vít bánh vít; khớp ma sát trong, gài cứng vi sai…

-Khi vỏ vi sai được giữ cố định hai bánh xe vẫn có thể quay ngược chiều nhau với cùng giá trị vận tốc. Vì vậy nếu phanh bó cứng hệ thống truyền lực (phanh tay) trong khi ô tô đang chạy (no=0), các bánh xe chủ động có thể quay ngược chiều nhau (nt + np = no) gây ảnh hưởng lớn đến khả năng điều khiển chuyển động của ô tô có cầu chủ động dẫn hướng, rất nguy hiểm khi đang chạy trên đường=> khắc phục: cần có cơ chế an toàn không cho gạt phanh tay lúc xe đang chạy hoặc không giữ vỏ vi sai cố định

V/ Bánh xe:

15. Phân tích công dụng của bánh xe

-Biến chuyển động quay thành chuyển động tịnh tiến của ô tô, nhờ chuyển động của nó mà ô tô có thể di chuyển trên đường

-Đỡ toàn bộ trọng lượng của ô tô

-Kết hợp với hệ thống treo thực hiển giảm tải trọng va đập lên xe và giáp ô tô lăn êm trên đường

-Cùng với hệ thống lái đảm bảo khả năng dẫn hướng chuyển động

16. Giải thích kí hiệu lốp 205/60 R15 88 H

Chiều rộng lốp xe là 205 (mm) H/B = 60% cấu trúc xương mành là R đường kính lắp vành là 15 Inches chỉ số tải trọng = 88( tải max là 560 daN), chỉ tiêu tốc độ là S (Vmax=180 km/h)

VI/ Hệ thống treo

17. Phân tích công dụng của hệ thống treo ô tô

-Liên kết mềm giữa bánh xe và thân xe, làm giảm tải trọng động thẳng đứng tác dụng lên than xe và đảm bảo bánh xe lăn êm trên nền đường

-Truyền lực từ bánh xe lên thân xe và ngược lại, để xe có thể chuyển động, đồng thời đảm bảo sự chuyển dịch hợp lý vị trí của bánh xe so với thùng xe

-Dập tắt nhanh các dao động của mặt đường tác dụng lên thân xe

18. Các bộ phận chính của hệ thống treo và công dụng của chúng

-Bộ phận đàn hồi: làm êm dịu sự chuyển động của thân xe khi đi trên đường bằng cách biến đổi tần số dao động giữa hai phần của hệ thống treo thành tần số dao động thích hợp phù hợp với trạng thái sinh lý của con người

-Bộ phận dẫn hướng:  Xác định quan hệ dịch chuyển tương đối của bánh xe với thùng xe, cho phép dịch chuyển theo phương thẳng đứng và hạn chế các chuyển dịch khác không mong muốn của bánh xe, Truyền lực và momen lên thùng xe hoặc khung xe

-Bộ phận giảm chấn: dập tắt nhanh dao động của than xe và bánh xe, đảm bảo sự làm việc của hệ thống treo

19. Ưu nhược điểm của hệ thống treo độc lập so với hệ thống treo phụ thuộc

Ưu điểm

-Cho phép các bánh xe dịch chuyển độc lập

-Khối lượng phần không được treo nhỏ, do đó có lực và momen quán tính nhỏ, giảm được tải trọng va đập với thân xe khi chuyển động trên đường

-Không gian để dành cho bánh xe ở hai bên sườn xe, cho phép hạ thấp trọng tâm, nâng cao độ ổn định ở vận tốc cao

Nhược điểm

-Kết cấu phức tạp

-Ít có khả năng chống trượt ngang, nếu trượt ngang xảy ra ở 1 bánh thì có thể gây trượt cho cả cầu xe

20. Ưu nhược điểm của bộ phận đàn hồi lò xo trụ so với nhíp là trong hệ thống treo

Ưu điểm

-Kết cấu dầm dưới thân xe nhỏ gọn,trọng lượng nhỏ, chiếm ít không gian, trọng tâm xe thấp

-Hạn chế được chuyển vị theo phương khác phương đứng

-Bộ phận dẫn hướng riêng biệt cho phép hoàn thiện quan hệ động học và động lực học của hệ thống treo

-Khối lượng của phần không được treo nhỏ hơn, hạn chế phát sinh lực va đập, xe chuyển động êm dịu hơn

-Ít phải bảo dưỡng chăm sóc

Nhược điểm

-Phải có them bộ phận dẫn hướng

-Không dùng cho các xe tài trọng lớn

-Kết cấu phức tạp

21 Ưu nhược điểm của hệ thống đàn hồi khí nén so với lò xo xoắn ốc trụ

Ưu điểm

-Tạo ra độ êm dịu chuyển động tối ưu nhất với bất kỳ mức tải nào

-Độ cao gầm xe gần như không thay đổi ngay cả khi tải thay đổi

Nhược điểm

-Bảo dưỡng sửa chữa khó khăn

-Kết cấu phức tạp, yêu cầu độ chính xác cao

22. Nguyên tắc cấu tạo và làm việc chung của giảm chấn trong hệ thống treo

-Cấu tạo chung: gồm có ống giảm chấn và vỏ giảm chấn, có thể có một vỏ hoặc hai vỏ, có van giảm tải hoặc không van, tác dụng hai chiều dối xứng hoặc không đối xứng, giữa ống giảm chấn và vỏ giảm chấn là dầu thủy lực

-Làm việc: Khi sinh ra dao động, dao động này làm cho pittong của giảm chấn bị ép, đầy dòng dầu đi từ buồng này sang buồng khác của xi lanh, khi dầu lưu thông qua các lỗ tiết lưu sẽ sinh ra ma sát giữa dầu với thành xi lanh, giữa dòng dầu với nhau, qua đó triệt tiêu năng lượng của dao động

23. Nêu các loại giảm chấn và vẽ đồ thị đặc tính giảm chấn tác dụng hai chiều không đối xứng có van giảm tải

Các loại giảm chấn:

Theo hệ số cản:

-Tác dụng hai chiều đối xứng Kn=Ktr trong đó Kn và Ktr là hệ số cản của giảm chấn khi nén và khi trả

-Tác dụng hai chiều không đối xứng: Kn<Ktr với Ktr= 2->2,5 lần Kn (khả năng hấp thụ năng lượng khi trả cao hơn khi nén

-Tác dụng một chiều đối xứng (ít dùng) : Kn ~ 0 và Ktr ≠ 0

Theo kết cấu: hai lớp vỏ, một lớp vỏ, có van giảm tải và không có van giảm tải

VII/ Hệ thống lái

24.Vẽ sơ đồ các phương án bố trí bánh xe dẫn hướng cơ bản

Ô tô 2 cầu 2 bánh trước dẫn hướng 

Ô tô 3 cầu 2 bánh trước dẫn động

Ô tô 4 cầu 4 bánh trước dẫn động

Ô tô 2 cầu 4 bánh dẫn hướng

25.Vẽ sơ đồ các phương án bố trí hình thang lái

26. Tác dụng của việc bố trí góc nghiêng ngang âm của bánh xe dẫn hướng và trụ đứng

-Bố trí bánh xe dẫn hướng với góc nghiêng ngang âm giảm khả năng trượt ngang của bánh xe ngoài dưới tác dụng của lực li tâm khi chuyển động với vận tốc cao

-Bố trí góc nghieng ngang trụ đứng đảm bảo độ ổn định chuyển động của bánh xe dẫn hướng và tạo nên momen cản quay vòng tối ưu

27.Các thông số cơ bản của cơ cấu lái

-Tỉ số truyền động học và động lực học

-Hiệu suất (thuận và nghịch)

-Khe hở cho phép giữa các chi tiết ăn khớp của cơ cấu lái (quyết định độ dơ của vành lái)

28.Các loại cơ cấu lái thường gặp và phạm vi ứng dụng

- Trục vít globoit-con lăn thường sử dụng trong các ô tô có tải trọng trung bình

- Bánh răng-thanh răng thường sử dụng trong các loại ô tô nhỏ

- Trục vít ecu bi-thanh răng bánh răng thường dùng cho các loại ô tô cỡ lớn

29.An toàn thụ động của xe là gì? Bố trí các cơ cấu an toàn thụ động trên hệ thống lái?

- An toàn thụ động là hệ thống nhằm đảm bảo an toàn tối đa cho người lái khi xảy ra sự cố va chạm, tai nạn của ô tô

- Bố trí các cơ cấu an toàn thụ động:

+Cọc lái tụ đổ để bảo vệ người lái

+Hệ thống túi khí an toàn ở ghế lái và ghế bên phía trước

+Có các tấm hấp thụ va đập

+Có chốt an toàn cho trẻ em

30.Bản chất của trợ lực lái? Các dạng trọ lực lái phổ biến hiện nay?

- Trợ lực lái là hệ thống sử dụng nguồn năng lượng khác ( từ động cơ ô tô, năng lượng điện từ ắc qui..) hỗ trợ người lái để điều khiển hướng chuyển động của ô tô

- Các dạng trợ lực lái phổ biến hiện nay: trợ lực thủy lực, trợ lực khí nén, trợ lực điện, trợ lực điện-điện tử…

31.Vẽ sơ đồ nguyên lý chung của trợ lực lái và trình bày nguyên lý làm việc chung

( vì ko kiếm đc hình nên lấy tạm,đổi bơm là nguồn cấp năng lượng, bỏ bình chứa thay bằng bộ điều khiển)

-Nguyên lý hoạt động: năng lượng được lấy từ nguồn ngoài tác động và 2 đầu của trục lái tuân theo sự chỉ đạo của bộ điều khiển trợ lực cho người lái theo ý muốn

VIII/Hệ thống phanh

32.Yêu cầu cơ bản của hệ thống phanh

-Có hiệu quả cao nhất ở tất cả các bánh xe, đảm bảo quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm

- Điều khiển nhẹ nhàng và thuận lợi, lực tác dụng lên bàn đạp hay cần kéo điều khiển phải phù hợp với khả năng thực hiện liên tục của cong người

- Bảo đảm sự chuyển động ổn định của ô tô và phanh êm dịu trong mọi trường hợp

- Dẫn động phanh phải có độ nhạy cao, đảm bảo mối tương quan giữa lực bàn đạp với sự phanh của ô tô trong quá trình thực hiện phạnh

- Thoát nhiệt tốt, duy trì ổn định hệ số ma sát trong cơ cấu phanh ở mọi điều kiện sử dụng

- Có khả năng giữ ô tô đứng yên trong thời gian dài, kể ca trên nền đường dốc

- Đảm bảo độ tin cậy của hệ thống trong khi thực hiện phanh trong mọi trường hợp sử dụng, kể cả khi một phần dẫn động có hư hỏng

- Hạn chế tối đa tình trạng trượt lết bánh xe khi phanh với các cường độ khác nhau

33.Vẽ sơ đồ và nêu các loại cơ cấu phanh tang trống thường gặp trên ô tô

a)Đối xứng qua trụcc) Dạng bơi

b)Đối xứng qua tâmd,e) Tự cường hóa

34. Nêu ưu nhược điểm của cơ cấu phanh đĩa so với phanh tang trống

- Ưu điểm của phanh đĩa:

+Khối lượng nhỏ góp phần làm khối lượng phần không được treo nhỏ

+Thoát nhiệt tốt hơn phanh tang trống

+Thời gian chậm tác dụng ngắn hơn

- Nhược điểm:

+Momen phanh nhỏ hơn phanh tang trống cùng kích thước

+Memen xiết và momen nhả như nhau

35.Vẽ sơ đồ và trình bày nguyên lý tự động điều chỉnh khe hở má phanh – đĩa phanh

Phớt biến dạngPhớt hồi vị

1,4: các chột tựa guốc phanh

2,3: các đai ốc điều chỉnh

•Ngyên lý làm việc:

-Phớt bao kín nằm trong rãnh của xy lanh làm nhiệm vụ bao kín khoang dầu có áp suất khi phanh, phớt bao kín được lắp trên piston, dưới tác dụng của áp suất dầu piston dịch chuyển, lực ma sát giữa piston và phớt làm kín theo chiều từ trái sang phải. Khi nhả phan áp suất giảm, phớt hồi vị kéo piston trở lại vị trí ban đầu. Khi phanh, nếu khe hở giữa má phanh và đĩa phanh lớn, lực đẩy của dầu lớn hơn lực ma sát đẩy piston trượt lên trên phớt. Khi nhả phanh piston chỉ hồi vị đúng bằng biến dạng của phớt tạo nên vị trí mới của má phanh và đĩa phanh

36. Các kiểu dẫn động điều khiển phanh

Có 3 loại dẫn động phanh

-Dẫn động bằng thủy lực

-Dẫn động khí nén

-Dẫn động khí nén kết hợp thủy lực

37. Trình bày nguyên lý làm việc của xy lanh chính 2 buồng

1.Nắp sau xy lanh2. Thân xy lanh3. Piston thứ cấp4. Piston sơ cấp

5.Phớt làm kín6.Chốt hạn chế hành trình piston7.Lò xo hồi vị piston

8. Lò xo phớt làm kín9. Vành chặn phớt làm kín

* Nguyên lý hoạt động:

- Ở trang thái ban đầu, 2 piston đều nằm ở vị trí trên cùng bên phải, các lỗ bù dầu và nạp dầu của 2 piston đều thông với các khoang trước và sau của mỗi piston

- Khi đạp phanh, trước hết piston 4 dịch chuyển sang trái, che lỗ bù dầu, áp suất dầu ở khoang I tăng lên và cùng lò xo 8 đẩy piston

38.Vẽ đồ thị và giải thích ý nghĩa của bộ điều chỉnh lực phanh một thông số

•Ý nghĩa

-Trong hệ thống phanh thủy lực cũng như hệ thống phanh khí nén áp suất thủy lực dẫn ra các bánh xe của cầu trước và cầu sau có thể bằng nhau hoặc khác nhau. Đa số ô tô có kết cấu phân bố áp suất dầu như nhau vì vậy bánh xe cấu sau thường hay bị trượt lết

=> hệ thống điều chỉnh lực phanh sẽ hạn chế áp suất dầu phanh dẫn tới phanh cầu sau

39. Nêu chức năng của các bộ phận chính trong hệ thống ABS thủy lực

- Cảm biến: đo tốc độ của bánh xe nhằm xác định tốc độ góc của bánh xe và chuyển thành tín hiệu gửi đến ECU của ABS

- Bộ điều khiển trung tâm (ECU): theo dõi sự thay đổi tốc độ góc của bánh xe khi phanh, xác định tốc độ ô tô, gia tốc của bánh xe, cấp tín hiệu điều khiển tới các van điều chỉnh áp suất trong block thủy lực

- Cụm van điều chỉnh áp suất (block thủy lực): hoạt động theo tín hiệu ECU điều chỉnh áp suất dầu để đảm bảo độ trượt tối ưu (15-30%)

40. Nêu tên và chức năng của các bộ phận chính trong hệ dẫn động điều khiển phanh bằng khí nén

- Phần cung cấp khí nén: hút không khí ngoài khí quyển, nén khí tới áp suất cần thiết và đảm bảo lưu lượng khí cho hệ thống phanh làm việc

- Van phân phối: là cơ cấu liên kết với bàn đạp để điều khiển đóng mờ các dòng khí nén từ các bình chứa tới các bầu phanh của bánh xe khi phanh và khi thải khí trong bầu phanh khi nhả phanh. Ngoài ra còn tạo cảm giác phanh cho người lái

- Bầu phanh: Thực chất là một xy lanh piston khí nén đóng vai trò cơ cấu chấp hành của hệ thống điều khiển. Bầu phanh có nhiệm vụ chuyển áp suất khí nén thành lực cơ học tác dụng lên cam dể thực hiện thao tác phanh xe

- Các đầu nối và đường ống: Dẫn khí nén đến các cụm công tác

41. Nguyên lý hoạt động của van phân phối dẫn động 2 dòng khi 1 dòng bị hỏng

- Van phân phối 2 dòng cho phép làm việc khi 1 dòng bị hỏng nhưng hiệu quả sẽ kém hơn

- Khi dòng phanh sau bị hỏng: Giả sử đường khí P1 bị mất áp suất, hành trình của bàn đạp phanh vẫn phải khắc phục khe hở để đóng van xả của cụm van khí nén và mở van thông đường P1 sang B1, sau đó đẩy tiếp piston  đi xuống, mở van nạp khí từ đường P2 sang B2 nhưng do không có áp suất hỗ trợ mở cụm van dưới cùng của phanh do vậy hành trình và lực tác dụng lên bàn đạp yêu cầu phải lớn hơn

- Khi dòng phanh trước bị hỏng: Giả sử đường phanh trước mất áp suất, quá trình đong mở cụm van trên vẫn được thực hiện. Khi tiếp tục đạp phanh piston 19 đi xuống đẩy tiếp piston 4 đóng van xả và mở cụm van dưới. 2 dòng khí vẫn được ngăn cách nhờ piston 4 đảm bảo cho dòng phanh sau vẫn hoạt động