Câu 1.Trình bày các chế độ hoạt động cùa Máy chính (Động cơ Diesel không sử dụng hộp số ) trong quá trình điều động tàu.

Các chế độ hoạt động của Máy chính:

Thật chậm (Deadslow), Chậm (Slow), Trung bình máy (Half), Hết máy(định mức) (Full), Khẩn cấp (hết mức), Chế độ chạy biển (Navigation speed)

Câu 2.Trình bày các phương pháp xác định tốc độ tàu .

Các phương pháp xác định :

-          Sử dụng chiều dài thân tàu (thông qua việc dùng phao đánh dấu)

-          Sử dụng các mục tiêu nhìn thấy bằng phương pháp ngắm (chính xác ko cao)

-          Sử dụng Radar

-          Sử dụng các hệ thống định vị vô tuyến như GPS, LORAN-C

Câu 3.Trình bày mục đích của việc xác định tốc độ và ứng dụng trong điều động tàu.

Tốc độ khai thác bình thường của một con tàu được ghi rõ trong các hợp đồng thuê tàu (Charter Party), từ đó chủ tàu thỏa thuận với người thuê sẽ cho phép họ khai thác con tàu với tốc độ cao nhất mà con tàu đạt được. Tốc độ này được phân ra hai trường hợp : khi không hàng và khi đầy hàng.

Tốc độ tàu là một trong những đặc trưng cơ bản quan trọng trong các yếu tố điều động. Kết quả hoàn thành một điều động phụ thuộc rất nhiều vào độ chuẩn xác tính toán tốc độ (tức là việc ước lượng tốc độ).

Câu 4. Trình bày các yếu tố ảnh hưởng đến tốc độ tàu và vận dụng trong quá trình điều động tàu.

Các yếu tố ảnh hưởng đến tốc độ tàu:

-          Loại tàu

-          Công suất của máy cấp cho chân vịt

-          Các điều kiện ngoại cảnh : gió, dòng, sóng,…

Câu 5.Trình bày vòng quay trở của tàu và các yếu tố cơ bản của vòng quay trở trong điều động tàu.

Vòng quay trở của tàu là quỹ đạo chuyển động của trọng tâm tàu sau khi bánh lái được bẻ sang một góc nhất định về bên phải hay bên trái. Thông thường góc bẻ lái trong khi thực hiện xác định vòng quay trở là góc bẻ lái lớn nhất (hết lái).

Các yếu tố cơ bản của vòng quay trở:

-          Góc nghiêng ngang                                   

-          Đường kính quay trở và đường kính lớn nhất của vòng quay trở

-          Khoảng dịch chuyển ngang “Transfer”

-          Khoảng dịch chuyển dọc “Advance”

-          Khoảng dịch chuyển ngược

-          Góc dạt

-          Vận tốc và thời gian quay trở

-          Tốc độ bị giảm khi quay trở

Câu 6.Trình bày hiện tượng nghiêng ngang khi tàu quay trở và ảnh hưởng của nó trong quá trình điều động tàu.

Góc nghiêng ngang q = 1,4 (Zg -)

Trong đó:

V : Tốc độ tàu h : Chiều cao thế vững ban đầu(m) L : Chiều dài tàu Zg: Cao độ trọng tâm tàu d : Mớn nước trung bình của tu(m)

Khi bắt đầu quay trở tàu nghiêng vào bên trong, sau đó tàu sẽ nghiêng ra ngoài vòng quay trở.

Khi quay trở với vận tốc lớn dễ bị lật tàu, nhất là những tàu có chiều cao thế vững ban đầu nhỏ. Cần lưu ý đến góc nghiêng ban đầu. Tàu hàng khô góc nghiêng ban đầu không quá 12o , tu khch v qun sự khơng qu 17o.

Câu 7.Trình bày cách xác định các yếu tố của vòng quay trở bằng mục tiêu cố định.

Cách xác định:

-          Lấy vị trí ban đầu (trục thẳng đứng trùng với hướng 000)

-          Cho tàu chạy ổn định

-          Bẻ hết lái sang một bên và giữ nguyên góc bẻ lái

-          Cứ 10s đo phương vị và khoảng cách tới mục tiêu đã chọn

-          Ghi lại các thông số trên

-          Nối các vị trí lại với nhau ta được vòng quay trở.

Câu 8. Trình bày cách xác định các yếu tố của vòng quay trở bằng phương pháp hướng và tốc độ.

Cách xác định:

-          Lấy vị trí ban đầu (trục thẳng đứng trùng với hướng 000), lấy gốc tọa độ O là vị trí tàu lúc bắt đầu bẻ lái.

-          Cho tàu chạy ổn định

-          Bẻ hết lái và giữ nguyên

-          Cứ 10s, ghi lại hướng và tốc đố (khi tàu đã quay được 360 thì dừng)

-          Từ O kẻ hướng C1 và xác định quãng đường à A1

-          Cứ tiếp tục như vậy lần lượt ta được A2, A3….

-          Nối các điểm lại ta được vòng quay trở

Câu 9. Trình bày cách xác định các yếu tố của vòng quay trở bằng phương pháp sử dụng GPS

Cách xác định:

-          Khi bắt đầu chạy tàu, đồng thời bẻ hết lái một bên và giữ nguyên

-          Cứ sau 10s, ghi lại tọa độ (φ , λ) của tàu

-          Khi tàu quay được 360 thì dừng

-          Tính Xi = 1852Dantaφi (m), Dentaφi= φi – φ1

Yi = 1852êλi (m), Dentaλi = λi – λ1

-          Vẽ Xi trên Ox, Yi trên Oy. Nối các điểm lại ta được vòng quay trở của tàu.

Câu 11.Trình bày quán tính tàu và ứng dụng của việc xác định quán tính tàu trong điều động tàu.

Quán tính tàu là khả năng giữ nguyên trạng thái chuyển động ban đầu khi dừng máy khi không có ngoại lực tác động.

Phương trình quán tính tàu:

m(dV/dt) + R = P hay P – R = m(dV/dt)

nếu

      P > R tàu có gia tốc tới, chuyển động có xu hướng tăng

      P = R tàu giữ nguyên trạng thái (ổn định chuyển động)

      P < R tàu chuyển động chậm dần

Các thành phần quán tính gồm quãng đường và thời gian.

Ứng dụng của việc xác định quán tính tàu trong điều động:

Nhằm xác định thời gian và quãng đường cần thiết để lấy trớn hay phá trớn cho thích hợp, ước lượng khoảng cách khi đưa vào cầu, khi neo, khi điều động tránh va.. Xác định quán tính giúp cho người sĩ quan hàng hải nắm vững đặc tính điều động của tàu để đưa ra giải pháp thích hợp.

Câu 12.Trình bày phương pháp xác định quán tính tàu bằng  mục tiêu cố định.

Giả sử  có một chập tiêu và một mục tiêu (A) được quan sát rõ ràng và có ghi trên hải đồ.

Điều khiển tàu chạy theo hướng chập (H.33). Tại thời điểm dừng máy đồng thời ta đo góc kẹp giữa mục tiêu và chập, được gía trị (a), ghi thời điểm xác định (t1). Khi tàu dừng hẳn lại ta tiến hành đo góc kẹp lần thứ hai (b), ghi thời điểm (t2). Giả sử khoảng cách giữa mục tiêu và chập là S (có thể đo trực tiếp trên hải đồ), lúc đó quán tính tàu sẽ là:                  

         D= ME-NE = S(Ctga  - Ctgb ) 

Quán tính thời gian sẽ là  T = (t2 - t1 )

Câu 13.Trình bày phương pháp xác định quán tính tàu bằng RADAR

Cho tàu chạy hướng tới mục tiêu có hình ảnh rõ nét và độc lập trên màn hình radar. Khi bắt đầu dừng máy ta đồng thời đo khoảng cách tới mục tiêu, được D1. Tại thời điểm tàu dừng hẳn ta đo khoảng cách lần thứ 2 tới mục tiêu, được D2.

Quán tính quãng đường : D = D1 – D2

Quán tính thời gian T = t2 – t1

Câu 14.Trình bày ảnh hưởng của chiều dài, chiều rộng, mớn nước đến tính ổn định hướng và quay trở của tàu.

Tính ổn định hướng và quay trở của tàu có xu hướng đối lập nhau.

Tính ổn định hướng thay đổi như sau:

-          Tăng lên khi mớn nước ở dưới ki tàu tăng

-          Tăng lên khi chiều dài tàu tăng và lực cản tăng

-          Giảm khi hệ số béo thể tích tăng

-          Giảm khi L/B (tỷ số dài/rộng) giảm

Câu 15.Trình bày ảnh hưởng của vùng nước nông cạn đến tính năng điều động tàu, biện pháp xử lý để làm giảm ảnh hưởng

1/ Hiện tượng tăng mớn và biến đổi hiệu số mớn nước:

Khi con tàu vào vùng nước nông, dòng nước chiếm chỗ tăng lên, bị hạn chế do việc giảm khoảng trống cả phía dưới và trên hai mạn tàu. Mức độ giới hạn phụ thuộc:

-          tốc độ tàu trên mặt nước

-          tỉ số giữa mớn và độ sâu

-          tỉ số giữa diện tích mặt cắt ngang của tàu và diện tích mặt cắt ngang của luồng

-          hệ số béo thể tích

Người sỹ quan phải chú ý đến độ chìm thêm khi xếp hàng hóa và phải giảm tốc độ khi tàu đầy mớn đang hành trình trong luồng nông cạn.

2/ Hiện tượng giảm tốc độ:

Khi vào vùng nước nông cạn (khi độ sâu của luồng nhỏ hơn hai ba lần mớn nước của tàu) thì xuất hiện lực cản do sự ma sát giữa nước với đáy luồng khiến sóng ngang phát triển mạnh. Sự phân bố áp lực nước lên thân vỏ tàu không đồng đều , khả năng điều động bị thay đổi. Tàu khó nghe lái và sẽ bị chìm xuống.

Câu 16..Khi tàu hành trình trong luồng hẹp,trình bày ảnh hưởng của hiệu ứng bờ, biện pháp xử lý để làm giảm ảnh hưởng .

Hiệu ứng bờ, gây ra hiện tượng bờ hút bờ đẩy:

Ở những khúc sông mà luồng bị thu hẹp lại, con tàu có xu hướng muốn lệch khỏi hướng sang bên trái. Nguyên nhân của hiện tượng này là vùng áp cao do phía mũi tàu tạo ra phản tác dụng trở lại từ phía bờ, nhất là khi tàu đi gần bờ hay ở phía bờ lở của khúc cong. Mặt khác dòng chảy tăng tốc giữa thân tàu và bờ, nơi bị thu hẹp lại, về phía sau lái nên làm cho lái tàu có xu hướng hút vào gần bờ, làm cho mũi càng ngả ra phía ngoài, thậm chí có thể cắt ngang luồng.

Muốn hạn chế hiện tượng này thường là chúng ta phải duy trì tốc độ an toàn, tuy nhiên khi cần thiết để xử lý thì phải bẻ lái thích hợp, thậm chí còn phải tăng tốc độ để tăng khả năng ăn lái của tàu. Không nên đi sát một bên bờ khi điều kiện cho phép. Không nên tránh hay vượt nhau ở những khu vực hẹp, những khúc cong của luồng.

Câu 17.Trình bày hiện tượng hai tàu hút nhau khi vượt và biện pháp xử lý.

Hiện tượng hai tàu hút nhau:

Khi con tàu di chuyển trên mặt nước, thì áp lực nước phân bố ở trước mũi và sau lái thường cao hơn ở giữa thân tàu. Hơn nữa, khi hai tàu chạy xuôi ngang gần nhau thì dòng giữa chúng có tốc độ lớn do đó áp suất ở khu vực này nhỏ hơn so với áp suất ở hai bên mạn phía ngoài, sự chênh lệch này dẫn đến hiện tượng hai tàu có xu hướng hút lẫn nhau.

Muốn giảm hiện tượng này, chúng ta phải giảm tốc độ hoặc giữ khoảng cách an toàn khi hai tàu thuyền đến gần nhau, nhất là khi cả hai đi cùng chiều. Không nên tránh vượt nhau ở khu vực hẹp và khúc cong của luồng.

Câu 18.Trình bày ảnh hưởng của chân vịt chiều phải khi tàu chạy tới ,bánh lái ở vị trí “ Zero “. (Midship).

1/ Thành phần phân lực ngang C đẩy lái tàu sang trái do:

-          C2 có tác dụng đẩy bánh lái sang trái

-          C4 đẩy bánh lái sang phải

mà C2 > C4

      C = C2 – C4

2/ Thành phần phản lực của nước D đẩy lái tàu sang phải do:

-          D1 có tác dụng đẩy lái sang trái

-          D3 có tác dụng đẩy lái sang phải

Mà D3 > D1, D = D3 – D1

3/ Thành phần nước hút theo thân tàu b đẩy lái sang trái.

Vậy ta có C + b > D, nên lái bị đẩy sang trái, mũi sang phải

Câu 19. Trình bày ảnh hưởng của chân vịt chiều phải khi tàu chạy lùi ,bánh lái ở vị trí “ Zero “. (Midship).

1/ Thành phần phân lực ngang C’ đẩy lái tàu sang trái do:

-          C’2 có tác dụng đẩy bánh lái sang trái

-          C’4 đẩy bánh lái sang phải

mà C’2 > C’4

2/ Thành phần phản lực của nước D’ đẩy lái tàu sang trái do:

-          D’1 có tác dụng đẩy lái sang phải

-          D’3 có tác dụng đẩy lái sang trái

Mà D’3 > D’1

3/ Thành phần nước hút theo thân tàu b không có tác dụng.

Vậy ta có C’ và D’ cùng chiều  nên lái bị đẩy sang trái, mũi sang phải

Câu 21.Trình bày tác dụng của neo trong điều động tàu.

1/ Sử dụng neo để ra vào cầu, phao:

a/ Ra vào cầu:

-          Khi cặp mạn vào cầu, có thể thả một neo để giữ mũi tàu ổn định và làm cho nó tiến chậm lại, không để trớn quá nhiều. Tàu sẽ quay quanh điểm neo và kết hợp gió và dòng thích hợp để tàu cập song song với cầu.

-          Khi cặp lái vào cầu, tới điểm neo thứ nhất, khi trớn còn nhỏ, ta thả neo mạn ngoài trước, xông lỉn bằng trớn tới nhẹ. Sau đó đưa tàu đến vị trí neo thứ hai, thả neo còn lại. Kết hợp bánh lái và lùi máy, xông lỉn neo thứ hai cho tàu lùi đến vị trí đã tính toán. Khi cặp đúng vị trí, sau đó bắt dây lái và chỉnh dây cho tàu nằm ở vị trí thích hợp.

b/ Ra vào phao :

-          Điều động tàu đến vị trí (1), xử lý trớn sao cho khi vừa đến (1) là hết trớn, thả neo phải, đồng thời buộc dây vào phao.

-          Sau đó xông lìn từ từ, thu dây để đến vị trí (2).

-          Tiếp tục xông lỉn , xông dây đưa tàu đến vị trí (3). Xông lỉn hơi chùng để tàu ổn định ở vị trí (3)

-          Neo phải có tác dụng giữ cho tàu hướng mũi ngược gió

2/ Sử dụng neo trong tình huống khẩn cấp:

-          Khi cặp cầu quá nhanh

-          Nguy cơ mắc cạn

3/ Chạy lùi với một neo

4/ Phương pháp rê neo : Con tàu quay quanh điểm gần phía mũi hơn do điểm quay di chuyển về phía trước, làm giảm sự chuyển động tới.

5/ Sử dụng neo để tránh đảo hướng : (phá vỡ sự đảo mũi)

-          Trong luồng hẹp lực hút vào thân tàu phía lái gây nên đảo mũi

-          Thả neo xuống, mũi sẽ được thẳng thế

-          Tăng hiệu quà bánh lái, do vậy lái sẽ được di chuyển ra ngoài

-          Việc đảo mũi bị phá vỡ, tàu hành trình an toàn.

6/ Sử dụng neo để quay trở

Câu 23.Công tác chuẩn bị thả neo và phương pháp điều động tàu thả 1 neo trong điều kiện gió ,nước êm.

Công tác chuẩn bị thả neo:

-          Lựa chọn chỗ neo phù hợp và an toàn (dựa trên hải đồ, Pilot book,..)

-          Tính toán lượng lỉn cần xông (dựa vào kiều neo, đáy ….),theo kinh nghiệm thì lượng lỉn cần xông tốt nhất là l = 25√H

-          Phân công các sĩ quan và thủy thủ trực ca đúng vị trí

-          Nguyên tắc chung phải dẫn tàu đi ngược dòng và gió

Phương pháp:

-          Điều động tàu theo đường thẳng hay tốt nhất theo chập tiêu.

-          Tính toán để còn trớn vừa đủ đến vị trí neo

-          Khi đến gần vị trí cần neo bằng trớn, tới vị trí neo là vừa hết trớn, nếu ko thì phải phá trớn. (trớn tới khoảng 0.2 à 0.5 m/s; trớn lùi thì thả neo)

-          Khi neo xong thì xác định vị trí đó lên hải đồ.

-          Khoanh vùng an toàn trên hải đồ.

Câu 24. .Công tác chuẩn bị thả neo và phương pháp điều động tàu thả 1 neo trong điều kiện ngược dòng chảy.

Công tác chuẩn bị thả neo:

-          Lựa chọn chỗ neo phù hợp và an toàn (dựa trên hải đồ, Pilot book,..)

-          Tính toán lượng lỉn cần xông (dựa vào kiều neo, đáy ….),theo kinh nghiệm thì lượng lỉn cần xông tốt nhất là l = 25√H

-          Phân công các sĩ quan và thủy thủ trực ca đúng vị trí

-          Nguyên tắc chung phải dẫn tàu đi ngược dòng và gió

Phương pháp :

Giả sử vị trí thả neo tại P

-          Dẫn tàu ngược dòng đến P

-          Khi gần đến P thì xử lý trớn sao cho khi mũi tàu đến P là hết trớn

-          Lùi máy nhẹ, khi có trớn thì thả neo và xông lỉn, xác định vị trí tàu

-          Để đảm bảo neo đúng điểm dự định, khi còn cách P khoảng nửa thân tàu ta bẻ lái hết trái, khi mũi đạt 30o thì trả về số 0 và cho lùi máy.

-          Mũi sẽ ngã về phải về hướng cũ

-          Thả neo

-          Khi neo xong, tàu sẽ nằm xuôi dòng từ mũi về lái.

Câu 25. Công tác chuẩn bị thả neo và phương pháp điều động tàu thả 1 neo trong điều kiện xuôi dòng.

Công tác chuẩn bị thả neo:

-          Lựa chọn chỗ neo phù hợp và an toàn (dựa trên hải đồ, Pilot book,..)

-          Tính toán lượng lỉn cần xông (dựa vào kiều neo, đáy ….),theo kinh nghiệm thì lượng lỉn cần xông tốt nhất là l = 25√H

-          Phân công các sĩ quan và thủy thủ trực ca đúng vị trí

-          Nguyên tắc chung phải dẫn tàu đi ngược dòng và gió

Phương pháp:

Nếu điều kiện thủy phận ko cho phép mà phải thả neo xuôi dòng thì phải:

-          Lưu ý khi đến gần vị trí thả neo thì từ từ phá trớn

-          Bẻ lái về một bên mạn định thả neo

-          Khi tàu quay ngang dòng, thả neo mạn bẻ lái

-          Lúc này phải hết trớn hay còn rất nhỏ, tránh đè lên lỉn neo hay để lỉn vòng qua sống mũi tàu.

Câu 26. Công tác chuẩn bị thả neo và phương pháp điều động tàu thả 2 neo chữ V để chống bão trong khu vực ảnh hưởng  bão nhiệt đới ở Bắc Bán Cầu.

Công tác chuẩn bị thả neo:

-          Lựa chọn chỗ neo phù hợp và an toàn (dựa trên hải đồ, Pilot book,..)

-          Tính toán lượng lỉn cần xông (dựa vào kiều neo, đáy ….),theo kinh nghiệm thì lượng lỉn cần xông tốt nhất là l = 25√H

-          Phân công các sĩ quan và thủy thủ trực ca đúng vị trí

-          Nguyên tắc chung phải dẫn tàu đi ngược dòng và gió

     Phương pháp

-          Điều động tàu đến vị trí (1)

-          Xử lý trớn và thả neo mạn trái trước, sau đó xông lỉn

-          Điều khiển tàu đến vị trí (2)

-          Cho máy lùi nhẹ, khi có trớn lùi, thả neo thứ hai (neo phải), xông lỉn neo thứ nhầt rồi neo thứ hai

-          Lỉn neo trái dài hơn neo phải khoảng từ 1,5 đến 2 lần.

-          Khi gió đổi chiều, xông lỉn neo phải dài hơn lỉn neo trái (4)

-          Khi bão qua thì kéo neo thứ nhất, để lại neo thứ hai.