CHƯƠNG1

1.Trình bày lực cản cơ bản của đầu máy,toa xe và lực cản đơn vị bình quân của đoàn tàu

2.Trình bày phương trình vi phân chuyển động của đoàn tàu:phân tích điều kiện chuyển động của tàu,thành lập phương trình vi phân chuyển động của đoàn tàu và ứng dụng?

3.Tính khối lượng đoàn tàu,và kiểm tra theo điều kiện khởi động?

CHƯƠNG II:

4.Các yếu tố trên đường cong,ưu nhược điểm đường cong bán kính nhỏ?

5.Những yêu cầu về đoạn thẳng giữa các đường cong?(bỏ)

6.Nêu tác dụng và cách tính chiều dài đường cong hòa hoãn?

7.Tại sao đưa ra khái niệm góc quay nhỏ nhất,nêu công thức xác định góc quay nhỏ nhất?

8.Trình bày các dốc giới hạn:điều kiện sử dụng, ĐN và cách tính.Dốc quán tính ij khác các dốc giới hạn ở điểm nào?

9.Trình bày các dốc vận doanh?

10.Trình bày về chiều dài các yếu tố trắc dọc.Vì sao phải nối các yếu tố trắc dọc,có mấy cách nối?

11.Mục đích,phân loại, nội dung và nguyên tắc phân bố điểm phân giới?

12.Yêu cầu vầ bình đồ và trắc dọc tại điểm phân giới?

13.Nội dung thiết kế trắc dọc đảm bảo chạy tàu an toàn và liên tục?

14.Cấu tạo bánh xe và đôi bánh xe?

15.Mục đích ý nghĩa và cơ sở tính toán đặt ray ngắn trên đường cong?

16.Nêu nhiệm vụ vạch tuyến?

17.Phân loại cách vạch tuyến,vạch tuyến tự do,vạch tuyến khó khăn?

18.Cách bố trí điểm đỏi dốc theo bình đồ và công trình nhân tạo ?

CHƯƠNG IV

19.Cấu tạo chung kiến thức phần trên?

20.Nêu công dụng hình dáng kích thước ray (vẽ hình) ?

21.Trình bày về phụ tùng nối giữ ray: ray với tà vẹt(phân loại theo liên kết), ray với ray (phân tích mối nối,phân loại theo mối nối: theo vị trí mối nối,theo cách bố trí TV ở đầu mối nối)?

22.Tà vẹt: công dụng,yêu cầu,trình bày các loại tà vẹt?

23.Lớp đá ba lát:công dụng, yêu cầu vật liệu, mặt cắt ngang?

24.Đường ray trên đường thẳng:cự ly,đọ nghiêng để ray?

25.Đường ray trên đường cong :các đặc diểm,các dạng nội tiếp?

26.Siêu cao ray lưng đường cong: Mục đích,cách tính siêu cao theo 3 điều kiện?

Bổ sung 2 câu:

27. Cấu tạo chủ yếu của bánh xe và đôi gờ bánh xe

28. Mục đích, ý nghĩa và cơ sở đặt ray ngắn trên đường cong

CHƯƠNG1

1.Trình bày lực cản cơ bản của đầu máy,toa xe và lực cản đơn vị bình quân của đoàn tàu :

* Đ/N Lực cản cơ bản : là lực cản xuất hiện khi tàu chạy trên đg thẳng, bằng và rộng thoáng dưới các đ/k nhất định.

*Các y/tố tạo nên lực cản cơ bản :

+Ma sát lăn giữa bánh xe và ray

+Ma sát trượt giữa vành bánh và mặt ray.

+Ma sát giữa ổ trục và ổ bi.

+lực cản k/khí

+Va trạm giữa bánh xe và các mối nối

* LCCB của đầu máy:

+ Đối với tao hàng 2 trục của LXô:

            = a +  (N/kN)

a,b,c : là các hệt số thực nghiệm

q0 : là trải trọng truc :    

n : số trục trên toa xe.

qtt : tải trọng tín toán

 : hệ số chất hàng

qb : k/lg to axe.

+ Đối với 1 đoàn to axe (1 nhóm toa xe) :

LCCB đơn vị bình quân của đoàn to axe :        

 =  +  +

Trong đó : là tỉ lệ theo k/lg của từng loại to axe so vơi cả đoàn to axe.

            =>  =

Vậy :     =

* LCCB của đầu máy :

             = a1 + b1.v + c1.v2

Với a1, b1,c1 : là các hệ số thực nghiệm.

*LC đơn vị bình quân của đoàn tàu :

2.Trình bày phương trình vi phân chuyển động của đoàn tàu : phân tích điều kiện chuyển động của tàu, thành lập phương trình vi phân chuyển động của đoàn tàu và ứng dụng

* P/tích đ/k c/đ của tàu : khi tàu chuyển động thhif tàu chịu các lực tác dụng sau :

- Lực kéo : F                - Lực cản : w                - Lực hãm : B

à Các chế độ c/động :  + chế độ kéo : F , W

                                       + chế độ chạy đà :  w

                                       + chế độ hãm : w ; B

- Lục toàn phần : là lực t.toán cho cả đoàn tàu, cho đầu máy và toa xe :  F; W; B  (N;kN)

- Lực đơn vị: là lực t.toán cho 1 đ/vị trọng lượng của đ.tàu, đầu máy hoặc to axe :

+ lực kéo đơn vị :         f =  (N; kN)                       

            Trong đó : P – khối lg đầu máy còn Q – khối lg toàn to axe (tấn)

+ Lực cản đơn vị :        =    (N;kN)

+ Lực hãm đơn vị :       b =   (N;kN)

* Thành lập pt vi phân c/đ :

Nếu ta coi c/đ của đoàn tàu như 1 chất điểm, các lực t/d đặt tại trọng tâm.

Gọi R là hợp lực t/d của đtàu thì theo đ/l II Niu tơn ta có : R = m.a

=> a = = =  x

=> a =  = r.  Đổi đvị g (m/s2) à(km/h2)

=> a = = 127 r

 xét đến ả/hưởng của các chi tiết t/gia và c/đ quay

=>  =0.06 (hệ số)

à a =  =  = 120 r (km/h/h) à a =  = 2r (km/h/p)

+ Ý nghĩa : nếu như t/d vào đ/tàu 1 lực r = 1 (N/kN) thì đ/tàu sữ nhận đc gia tốc là 2 (km/h/p)

+ Các dạng pt vi phân c/đ : tùy theo đặc tính c/đ của đầu máy :

- dạng c/đ mở máy :      a =  = 120 r = 120 (fk - )

-dạng c/đ đóng máy :    a = -120.

- dạng c/đ đóng máy + hãm :     a = -120.(+ )

                                    b : lực hãm đ/vị

                                    : hệ số sd lực hãm.

3.Tính khối lượng đoàn tàu,và kiểm tra theo điều kiện khởi động?

* Tính k/lg đoàn tàu :

- k/lg đ/tàu đc tính theo đ/k đ/tàu c/đ đầu trên dốc hạn chế ip :

- p/trình c/bằng lực khi đ.tàu c/đ với độ dốc ip :

            R = Fk – w = 0

            à Fkp = w = P.g.() + Q.g.()

=>        Q =  (tấn)

+ CT tính k.lượng hàng của đ.tàu : Qh =  (T)

Trong đó : ni : số toa của nhóm i trục

                : hệ số chất hàng của nhóm i trục

            qtt(i) : tải trọng t.toán

trong trường hợp biết tổng số to axe (n) và biết tỷ lệ về mặt s.lượng của từng nhóm toa so với tổng số toa () :

=>        Qh  =

Hệ số sử dụng tải trọng :

=  

với qi : k.lượng cả hàng và vỏ toa => qi = qvỏ toa + qhàng = qvỏ + qtt

* Kiểm tra k/lg đ.tàu theo đ/k khởi động :

+ K/tra đ/k khởi động : ở các ga đ.tàu pải khởi động, lúc đó nó pải khắc pục sức cản cơ bản, sức cản của đg và s/cản của dốc :

            Fk kđ = P.g.(+ ik kđ) + Q.g.(+ ik kđ)

=>    Qkđ =      (T)

Nếu Qkđ Q à k/động đc

Hoặc ik ik kđ =  ()

+ K.tra đ/k đ.tàu dừng đỗ trong phạm vi c/dài sd đường đón gửi :

            Lsd Ltàu = Lđ/m + Ltxt +  + 10 (m)

Trog đó : Lđm – chiều dài đầu máy (m)

             Ltxt – c/dài to axe trưởng (m)

            li  - c/dài toa xe i trục

            10 (m) – c/dài để đề  pong đ.tàu đỗ ko đúng vị trí

4.Các yếu tố trên đường cong,ưu nhược điểm đường cong bán kính nhỏ?

* Đg cog tròn :

T = R . tg     ;b = R.()       ;K =      ;

D = 2t – k

* Đg cong chuyển tiếp :

-có t/dụng làm giảm lực phụ, không pát sinh đột ngột khi đ.tàu c/động từ đg thẳng vào đg cong tròn

- Có t/d t/hiện siêu cao ray lưng.

- Có t/dụng t/hiện gia khoa (nới rộng cự ly ray)

T = t + R . tg ;                      b = ;               K = 2L + ;

D = 2T – K

Trong đó :  = ;             p = R - ;                       t = x0 – (R – y0).tg

* Đường cong bán kính nhỏ : éo bít (hehe)

6.Nêu tác dụng và cách tính chiều dài đường cong hòa hoãn?

* Tác dụng của chiều dài đường cog hòa hoãn là đảm bảo sao cho góc quay nhỏ nhất phải đủ lớn để hạn chế độ lệch của tuyến khỏi đường biên ngắn nhất để chuyển động của đ.tàu ăn toàn & êm thuận.

* Cách tính:

LHH phải đủ lớn để thỏa mãn 

                        à Kmin  

Kmin – trị số đg cog trong còn lại nhỏ nhất để đảm bảo c/động của đ.tàu là an toàn và êm thuận

L0 – chiều dài đ/cog chuyển tiếp dự kiến

7.Tại sao đưa ra khái niệm góc quay nhỏ nhất,nêu công thức xác định góc quay nhỏ nhất?

Trong thùc tÕ thiÕt kÕ b×nh diÖn ®­êng s¾t cã thÓ cÇn ®Æt gãc quay a rÊt nhá, khi ®ã chiÒu dµi ®­êng cong kh«ng lín. Víi nh÷ng tr­êng hîp nµy cÇn kiÓm tra xem cã ®Æt ®­îc ®­êng cong hoµ ho·n hay kh«ng.

H×nh 4- . §o¹n cong trßn Kmin cã siªu cao kh«ng ®æi

§Ó ®Æt ®­îc ®­êng cong hoµ ho·n cÇn cã ®iÒu kiÖn:

                        a0    (L0 + Kmin) =  (L0 + Kmin)

            Trong ®ã:  Kmin - chiÒu dµi ®­ưêng cong trßn nhá nhÊt cÇn thiÕt ®Ó ®oµn tµu chuyÓn ®éng ®­îc ªm thuËn, lín h¬n cù ly cøng nh¾c lín nhÊt cña toa xe, th­êng Kmin = 14 m cho ®ư­êng 1435 mm vµ ®­ưêng 1000 mm.

Tr­êng hîp biÕt a, L cÇn t×m b¸n kÝnh nhá nhÊt ®Ó ®Æt ®­îc ®­êng cong hoµ ho·n:

                        R   (L0 + Kmin)   (m)                                                   

Tr­êng hîp biÕt a, R cÇn t×m chiÒu dµi ®­êng cong hoµ ho·n lín nhÊt:

                        L0 £     - Kmin   (m)                                                        

Trªn ®­êng 1435 mm vµ ®­êng 1000 mm khi b¸n kÝnh lín h¬n trÞ sè sau th× kh«ng cÇn ®Æt hoµ ho·n:

B¶ng 4- . Giíi h¹n vÒ b¸n kÝnh R kh«ng cÇn ®Æt hßa ho·n

CÊp ®­êng

§­êng 1435 mm

§­êng 1000 mm

Quèc gia

Chuyªn dông

Quèc gia

Chuyªn dông

I

II

III

>4000

>4000

>1000

>2000

>1000

>1000

>1000 (chñ yÕu)

>500 (thø yÕu)

>500

8.Trình bày các dốc giới hạn:điều kiện sử dụng, ĐN và cách tính.Dốc quán tính ij khác các dốc giới hạn ởđiểm nào?

 Các dốc giới hạn : dốc hạn chế ip; dốc cân bằng icb; dốc gia cường igc; dốc quán tính ij

 dốc hạn chế ip : ĐN : là dốc max có chiều dài ko hạn chế mà trên đó, tàu hàng với khối lượng tính toán Q do 1 đầu máy kéo lên dốc sẽ chuyển động với vận tốc đều và vận tốc     tính toán của đầu máy Vp .

   Chän ip  c¨n cø vµo:

            a. ý nghÜa tuyÕn ®­êng.

            b. Khèi l­îng vµ møc ®é ph¸t triÓn hµng ho¸ chuyªn chë.

            c. §iÒu kiÖn ®Þa h×nh.

            d. §é dèc ip cña m¹ng l­íi ®­êng s¾t.

Cách tính

                       Ip =  kp  ‰

dốc cân bằng icb; Sử dụng trong TH khi luồng hai chiều chênh lệch nhau rõ rệt. Ở chiều lên chở hàng rất nhẹ, còn chiều xuống thì chất đầy hàng rất nặng, khi đó ta sẽ thiết kế cho mỗi chiều 1 dốc hạn chế và dốc hạn chế của chiều ít hàng gọi là dốc cb. Nhờ sd dốc cb ta cần giảm chiều dài tuyến và giá thành xây dựng.

Fkp= Pg(w'0+ ip) + gQnh(w"0nh+ ip) = Pg(w'0+ icbmax) + gQih(w"ih+ icbmax) 

Tõ ®ã   icbmax =   (‰)

dốc gia cường igc : Đc sd ở những đoạn đường có địa hình khó khăn liên tiếp ở     những     đoạn này cho phép tk dốc với trị số igc >> ip. Đoàn tàu sẽ vượt qua igc này do công của nhiều đầu máy kéo. Khi đó, đoàn tàu cũng sẽ chuyển động đều trên dốc gia cường với tốc độ Vp  

 SFkp = SPgw'0 + SPgigc + Qgw"0 + Qgigc

                        igc =   (‰)

dốc quán tính ij

§Þnh nghÜa ij: Dèc qu¸n tÝnh lµ dèc giíi h¹n lín h¬n dèc h¹n chÕ ip, tµu v­ît qua do c«ng cña ®Çu m¸y vµ do ®éng n¨ng dù tr÷ ®­îc.

Dèc qu¸n tÝnh ®­îc sö dông cã hiÖu qu¶ trong tr­êng hîp tr­íc khi lªn dèc ij cã ®o¹n tµu xuèng dèc víi vËn tèc lín vµ ®¹t ®­îc ®éng n¨ng dù tr÷ lín . Kh¸c víi c¸c dèc giíi h¹n kh¸c, dèc qu¸n tÝnh cã chiÒu dµi giíi h¹n do vËy ta ph¶i gi¶i quyÕt hai bµi to¸n, ®ã lµ tÝnh chiÒu dµi dèc qu¸n tÝnh khi biÕt trÞ sè dèc qu¸n tÝnh ij vµ ng­îc l¹i.

ij = fktb +  - w0tb  (‰)                         S =   (m)                                 

                        ij; S - Dèc qu¸n tÝnh vµ chiÒu dµi ®o¹n dèc ®ã.

9.Trình bày các dốc vận doanh?

Dèc vËn doanh (dèc thiÕt kÕ)

a. Dèc thùc tÕ itt: lµ dèc thiÕt kÕ cña mét yÕu tè tr¾c däc.

                                    ittAB =   (‰)                                                            (4- 37)

            Trong ®ã:

                        HA - cao ®é ®iÓm ®Çu

                        HB - cao ®é ®iÓm cuèi

                        L - chiÒu dµi yÕu tè tr¾c däc

b. Dèc trung b×nh itb: lµ dèc cña mét ®o¹n gi÷a hai ®iÓm cho tr­íc mµ kh«ng xÐt ®Õn nh÷ng ®iÓm trung gian.

                                    itbAD =   (‰)                                               (4- 38)

            Trong ®ã: SL - chiÒu dµi c¸c yÕu tè gi÷a hai ®iÓm cho tr­íc.

c. Dèc t­¬ng ®­¬ng víi lùc c¶n ®­êng cong ir: khi tµu qua ®­êng cong chÞu lùc c¶n do ®­êng cong wr g©y nªn, v× vËy cã thÓ thay lùc c¶n wr t­¬ng ®­¬ng víi ®é dèc ir. TrÞ sè:

                        wr = ir

d. Dèc dÉn xuÊt ik (dèc tÝnh ®æi): lµ tæng ®¹i sè cña dèc thùc tÕ vµ dèc t­¬ng ®­¬ng víi lùc c¶n ®­êng cong:

                                    ik = ±i + ir                                                                    (4- 39)

            Trong ®ã:

                        i (+) khi tµu lªn dèc

                        i (-) khi tµu xuèng dèc

                        ir (+) v× lùc nµy ng­îc chiÒu chuyÓn ®éng.

e. Dèc cã h¹i ich vµ dèc v« h¹i ivh.

Khi tµu xuèng dèc vËn tèc t¨ng lªn, dèc lín vµ dµi vËn tèc t¨ng cµng nhanh. §Ó vËn tèc ®oµn tµu kh«ng v­ît qu¸ vËn tèc cho phÐp ch¹y trªn dèc ®ã ph¶i h·m tµu.

§o¹n dèc ph¶i h·m ®Ó gi¶m vËn tèc lµm hao mßn b¸nh xe ®Çu m¸y toa xe vµ ®­êng ray ®­îc gäi lµ dèc cã h¹i ich.

NÕu tµu xuèng dèc mµ kh«ng ph¶i h·m gäi lµ dèc v« h¹i ivh.

H×nh 4- 21. §o¹n dèc cã h¹i

Cã thÓ t×m ivhmax tõ ®iÒu kiÖn chuyÓn ®éng ®ãng m¸y víi vËn tèc Vmax=Vgh ta cã:

                        W® = W'0® + Wi = 0

                        Pgw'0® + Qgw"0 + ivhmax(P+Q)g = 0

tõ ®ã:   ivhmax = -   (‰)                                                                       (4- 40)

Trong thùc tÕ thiÕt kÕ s¬ bé lÊy ivhmax = 4‰. Muèn biÕt chÝnh x¸c ®o¹n dèc nµo lµ cã h¹i ph¶i vÏ ®­êng cong V = f(S).

Nãi chung, ®o¹n dèc cã h¹i cã i > 4‰ vµ H > 10m.

10.Trình bày về chiều dài các yếu tố trắc dọc.Vì sao phải nối các yếu tố trắc dọc,có mấy cách nối?

ChiÒu dµi c¸c yÕu tè tr¾c däc.

§Ó gi¶m khèi l­îng c«ng tr×nh (c«ng t¸c ®Êt, c«ng tr×nh nh©n t¹o ...) cÇn thiÕt kÕ nh÷ng yÕu tè tr¾c däc ng¾n cã ®é dµi kh¸c nhau ®Ó b¸m s¸t ®Þa h×nh. Tuy nhiªn sÏ gÆp nhiÒu nh­îc ®iÓm trong khai th¸c v× khi ®oµn tµu chuyÓn ®éng tõ yÕu tè nµy sang yÕu tè kh¸c lùc c¶n phô do dèc thay ®æi dÉn ®Õn hîp lùc t¸c dông vµo ®oµn tµu còng thay ®æi vµ do ®ã xuÊt hiÖn lùc däc vµ gia tèc däc lµm ¶nh h­ëng ®Õn ®é bÒn cña toa xe vµ tiÖn nghi cho hµnh kh¸ch.

¶nh h­ëng lín nhÊt tíi trÞ sè cña lùc däc trong ®oµn tµu kh«ng ph¶i lµ c¸c ®iÓm ®æi dèc riªng biÖt mµ lµ h×nh d¹ng cña tr¾c däc. Khi ®oµn tµu n»m ®ång thêi trªn c¸c ®iÓm ®æi låi lâm (hoÆc lµ lâm låi) th× trong ®oµn tµu lùc däc thay ®æi lín vµ cã tÝnh xung kÝch lµm ¶nh h­ëng ®Õn hµng ho¸, hµnh kh¸ch vµ ®Çu m¸y toa xe (xem h×nh 4-22).

H×nh 4- 22. §oµn tµu n»m trªn 2 ®iÓm ®æi dèc.

V× vËy d­íi mét ®oµn tµu kh«ng nªn cã qu¸ mét ®iÓm ®æi dèc hay lµ ld > lt. Tr­êng hîp khã kh¨n ld ³  tøc lóc nµy tµu n»m trªn hai ®iÓm ®æi dèc nh­ng dï khã kh¨n thÕ  nµo th× ld ³ 200m v× cã gi¶m ld n÷a th× khèi l­îng c«ng tr×nh còng kh«ng gi¶m ®­îc lµ bao nhiªu.

C¸c tr­êng hîp dïng dèc cã ld = 200m:

a. §o¹n b»ng chia dèc trªn h×nh låi.

H×nh 4- 23. Ld = 200m chia dèc låi

b. §o¹n dèc hoµ ho·n.

H×nh 4- 24. Dèc hoµ ho·n ë ch©n dèc cã h¹i

          H×nh 4- 25. Dèc hßa ho·n ë dèc låi.

c. §o¹n tranh thñ ®i hÕt dèc h¹n chÕ.

H×nh 4- 26. §i dèc ip

B¶ng 4- 10. ChiÒu dµi ng¾n nhÊt cña ®o¹n dèc (m)

Khæ ®­êng

         §é dèc h¹n chÕ

4

5 - 6

7 - 8

9

10-12

13-20

21-25

CÊp ®­êng

1435 mm

quèc gia

I    II

500

350

400

300

400

250

400

200

350

200

350

200

200

1000 mm

chñ yÕu

thø yÕu

350

250

300

200

250

200

200

150

200

150

200

150

150

Khi đầu máy của toa xe đi qua điểm dốc thì bánh có thể bị treo hoặc móc nối bị lệch có thể dẫn đến gãy trục do vậy để  tàu chạy an toàn và êm thuận qua điểm đổi dốc cần nối 2 yếu tố trắc dọc. Có 2 pp nối như sau

Nèi b»ng ®­êng cong trßn.

  Khổ 1000, R = 5000 ; khổ 1435, R = 10000

H×nh 4- 29. §­êng cong ®øng

            Di - hiÖu sè ®¹i sè c¸c dèc liÒn nhau.

NÕu R® = 10000m th×  T® = 5Di  (m)

NÕu R® = 5000m th×  T® = 2,5Di (m)

Nèi b»ng h×nh c¾t l­în cong.

Khi đường dùng đường cong kín có bán kính vài chục nghìn mét sẽ rất khó khăn cho thi công và khai thác, vì vậy có thể dùng hình cắt lượn cong để thay thế.

Đó là đường lượn cong gồm các đoạn thẳng ngắn có độ dốc thay đổi dẫn theo giảm độ cong. Hiệu đại số của 2 dốc liền kề thường lấy 1¸ 2 ‰

Chiều dài các đoạn lượn cong thường lấy tỷ lệ với ray tiêu chuẩn( 25m ; 50m ; ...)

Trắc dọc ở dạng này sẽđảm bảo độ êm thuận cao khi chạy tàu, nhưng có khó khăn khi cần bảo dưỡng.

Dạng đường cong này chỉ sử dụng trên đoạn đường có kết cấu tầng trên khỏe.

§­êng l­în cong gåm nh÷ng ®o¹n th¼ng ng¾n cã ®é dèc thay ®æi dÇn theo d¹ng l­în cong (xem h×nh 4-30).

H×nh 4- 30. H×nh c¾t l­în cong

Quy ph¹m quy ®Þnh chiÒu dµi c¸c ®o¹n l­în cong li ³ 50m, tr­êng hîp khã kh¨n li ³ 25m vµ hiÖu trÞ sè ®é dèc cña c¸c ®o¹n th¼ng l­în cong Di £ 1‰ víi ®­êng cÊp 1, Di £ 1,5‰ víi ®­êng cÊp 2, Di £ 2‰ víi ®­êng cÊp 3.

11.Mục đích,phân loại, nội dung và nguyên tắc phân bố điểm phân giới?

Điểm phân giới chia tuyến đường sắt thành nhiều đoạn với các mục đích: Đảm bảo thông xe, đảm bảo công tác khai thác.

- Phân Loại: ( 2 loại)

Có PT đường: Ga

Không PT đường: Cột, trạm tín hiệu.

12.Yêu cầu vầ bình đồ và trắc dọc tại điểm phân giới?

- Bình đồ:

+ Ga phải nên đặt trên đường thẳng, trong trường hợp bất khả kháng đặt trên đường cong thì R>1000 m

- Trắc dọc:

+ Ga nên đặt trên đoạn bằng, nếu trong trường hợp khó khăn cho phép đặt trên dốc nhưng phải đảm bảo điều kiện:

ĐK khởi động

(ikkđ  ip-4)

Đảm bảo tàu dừng trong phạm vi chiều dài sử dụng của đường đón tiễn ik(ga)   6%o

Đảm bảo toa riêng đứng một mình không bị trôi . Ở các ga khu đoạn hoặc trung gian

ik(ga)  2,5%  Với Khổ 1000

ik(ga)  1,5%  Với Khổ 1435

2 ga nhường tránh ở cạnh nhau phải đảm bảo ít nhất 1 trong 2 ga được thiết kế với độ dốc  2,5%  để đề phòng trường hợp cắt móc toa xe do kĩ thuật.

13.Nội dung thiết kế trắc dọc đảm bảo chạy tàu an toàn và liên tục?

Thiết kế trắc dọc đảm bảo an toàn chuyển động:

- Móc nối có thể bị đứt khi chuyển trạng thái làm việc đột ngột từ ép chặt chuyển sang kéo căng. Để tránh hiện tượng mất an toàn phải biết tk trắc dọc sao cho móc nối chuyển trạng thái làm việc từ từ. Vì vậy người ta quy định hiệu đại số của 2 trắc dọc liên tiếp không vượt quá trị số độ dốc hạn chế thiết kế cho hướng xe nặng  ip

- Ngoại trừ các trường hợp sau đây:

+ Khi ip  8%o thì  

+ Khi ip > 8%o thì  4%o

+ Dốc có trắc dọc dạng bậc thang

+ Dốc lõm

+ Dốc lồi nằm ở chân dốc lõm

Thiết kế trắc dọc đảm bảo tàu chạy liên tục

- Để đảm bảo Đk chạy tàu liên tục phải tm các đk sau:

+ Lực cản thực tế ko được vượt quá lực cản tính toán. Vì vvạy người ta phải biết giảm dốc thực tế ở những nơi có đường cong. Tức là độ dốc thực tế itt = ip – ir (%o). nếu đc có bán kính nhỏ thì phải triết giảm thêm 1 lượng là i

itt = ip -  ir  - i

i =

k : hệ số bám làn trên đường thẳng

kr : hệ số bám làn trên đc bán kính nhỏ r

kr = k .

+ Lực cản thực tế ko vượt quá lực cản tính toán ở những nơi lên dốc vòa ga. Dốc trước khi vào ga phải đảm bảo điều kiện :

itt  ip - 4%o ( Đk khởi động)

iđ  lt

+  Lực cản thực tế ko đc vượt quá lực cản tính toán ở những nơi có hầm.  Do lực cản của hầm cho nên phải triết giảm dốc giới hạn trong hầm

* Quy định:

+Với những hầm có lh  300 m thì phải triết giảm dốc trong hầm từ 1025%

+ ih =  . ip

 : hệ số triết giảm dốc giới hạn

 15.Mục đích ý nghĩa và cơ sở tính toán đặt ray ngắn trên đường cong?

- Mục đích : Đảm bảo cho các mối ray ở trong đường cong đối xứng với nhau hoặc sole nhau 1 khoảng cho phép và ra ngoài đường thẳng thì mối ray lại tiếp tục đối xứng.

- Cơ sở tính toán : Tính lượng so le tổng cộng của 2 cung ray tc

   + Số ray ngắn : nngắn

  + Số ray tiêu chuẩn phí bụng nt/c bụng

 Xét 1 đoạn đường cong có góc chắn ở tâm là  giới hạn bởi 2 m/c AA1 , BB1;

Khoảng cách OA = OB =b là kc từ O tới tim ray bụng

Khoảng cách  OA1 = OB1  = l  là kc từ O tới tim ray lưng.

AB= d

A1B1 =  d

  = A1B1 – AB =  = S,

- Ở trong đc chuyển tiếp thì:   ( c: tham số đc)

 l : chiều dài đcct tính từ nối đầu đến mc tính toán

- khi l = Lo thì ta có : C= R.Lo.

  là lượng so le toàn bộ cung ray phía trong đc chuyển tiếp:

- Ở đc tròn , góc  được xác định :  =

 L : chiều dài đc tròn tính từ tiếp đầu đến m/c tính toán

+ Khi l = Lc ( chiều dài toàn bộ đường tròn)

+ Lượng sole toàn bộ trên đc tròn:

- Lượng so le tổng cộng:

Số ray ngắn :

nngắn =  (thanh)

K: Lượng rút ngắn tiêu chuẩn trên 1 thanh ray

Nếu là ray 12,5m: K= 40,80,120 (mm)

Nếu ray là 25m: K= 40,80,120,160 (mm)

- Số ray tiêu chuẩn phía bụng:

ntc bụng= ntc lưng - nngắn

- trong thực tế có thể xảy ra TH ko có ray ngắn tiêu chuẩn, lúc đó phải đặt mối nối sole. Xử lí bằng cách cưa ray tiêu chuẩn làm 2 giai đoạn. Đoạn 1 gọi là đoạn dài :

 và đặt ở đầu đc bên phải phía ray lưng.

Đoạn 2 gọi là đoạn ngắn :  đặt ở cuối đc phía bụng.

14.Cấu tạo bánh xe và đôi bánh xe?Cấu tạo chủ yếu của bánh xe và đôi gờ bánh xe

-Đôi bánh xe gồm 2 bánh lắp cố định vào 1 trục.Bánh xe có 2 loại : lắp ghếp và toàn khối.Loại lắp ghép có phần trong bằng thép, phần ngoài bằng thép tốt.Loại bánh xe toàn khối đc đúc bằng thép hoặc bằng gang.

-Gờ bánh có tác dụng : dẫn hướng, giúp bánh xe ko bị trật ra ngoài đg ray.Khi bánh xe còn mới, chiều dày gờ bánh hmax= 30mm (đường 1m) , chiều dày hmin = 18mm (bánh xe đã sử dụng)

-Đg kính bánh xe : đo tại mặt lăn trung bình ở đg tiêu chuẩn d=840 ÷915 mm

-Mặt  lăn của bánh xe :độ nghiêng 1/20 giúp cho bánh xe xê dịch ngang tránh hiện tg mòn yên ngựa tại 1 vị trí.Độ nghiêng 1/10 giúp cho bánh xe ko bị vướng vào tâm ghi.

-Cự ly phía trong của đôi bánh t : Là khoảng cách giữa hai mặt trong của bánh xe, đối với một khổ đường, trị số t của mọi đôi bánh đều như nhau: đường tiêu chuẩn t = 1353 ÷ 3 mm,đường khô hẹp t = 924 ÷ 3 mm.

-Chiều rộng đôi bánh q : Là khoảng cách giữa hai mặt ngoài cửa lợi bánh xe, xác định tại mặt đo tính toán

16.Nêu nhiệm vụ vạch tuyến?

Tuyến là vị trí không gian của mức vai đường.Vạch tuyến là xác định vị trí hợp lý của tuyến trên bản đồ thực địa.

Nhiệm vụ vạch tuyến được xác định theo t ừng loại vạch tuyến:

- vạch tuyến tự do : do ko phải vượt cao độ lớn, nên nhiệm vụ cơ bản của vạch tuyến tự do là đặt tuyến giữ các điểm khống chế với độ lệch tối thiểu khỏi chiều tuyến ngắn nhất

- vạch tuyến khó khăn: ivt xấp sỉ itntb có thể vạch tuyến giữa các điểm khống chế sao cho độ dài tuyến là ngắn nhất và mọi nơi cố gắng sd ivt . ivt << itntb thì để giảm bớt lượng triển tuyến thì đỉnh đèo phải đào them và trên đào phải đắp thêm. P2 vạch tuyến khó khăn là sd

Câu 17: phân loại các vạch tuyến ( vạch tuyến tự do,vạch tuyến khó khăn ) ?

Trả lời : * tuyến là xđ vị trí ko gian của trục dọc đường sắt tại mức vai đường. Vạch tuyến là xđ vị trí hợp lí của tuyến trên bản đồ hoặc trên thực địa

*phân loại :có 3 loại là vạch tuyến theo đk địa hình, vạch tuyến theo đk sử dụng dốc hạn chế và vạch tuyến đi qua vùng địa chất.

+Vạch tuyến theo đk địa hình bao gồm vạch tuyến ko cắt đường phân thủy : ven theo men sông ,ven triền núi, ven theo đường phân thủy và vạch tuyến cắt đường phân thủy.

+vạch tuyến theo ddksd dốc hạn chế.

Dốc vạch tuyến : ivt = ip – ir  với ir là dốc tương đương lực cản đường cong lấy cho cả đoạn tuyến         - đồng bằng : ir = 0,5

-         trung du :  ir = 1

-          miền núi : ir = 1,5

-nếu ivt > itntb : vạch tuyến tự do

-nếu ivt < itntb : vạch tuyến khó khăn

-nếu ivt xấp sĩ itntb : vạch tuyến khó khăn ko phát triển đường

-nếu ivt << itntb : vạch tuyến khó khăn có phát triển đc

- vạch tuyến tự do : do ko phải vượt cao độ lớn, nên nhiệm vụ cơ bản của vạch tuyến tự do là đặt tuyến giữ các điểm khống chế với độ lệch tối thiểu khỏi chiều tuyến ngắn nhất

- vạch tuyến khó khăn: ivt xấp sỉ itntb có thể vạch tuyến giữa các điểm khống chế sao cho độ dài tuyến là ngắn nhất và mọi nơi cố gắng sd ivt . ivt << itntb thì để giảm bớt lượng triển tuyến thì đỉnh đèo phải đào them và trên đào phải đắp thêm. P2 vạch tuyến khó khăn là sd

Đường khối lượng o .hình vẽ

+vạch tuyến đi qua vùng địa chất.

19.Cấu tạo chung kết cấu phần trên?

* Ray

- ray dùng để dẫn hướng cho bánh xe, trực tiếp chịu lực từ bánh xe truyền xuống và truyền lực đó xuống tà vẹt.

- Hình dáng kích thước: để chịu lực tốt nhất ng ta thiết kế mặt cắt ray dạng chữ I.

* Phụ tùng nối giữ ray:

-Phụ tùng nối giữ ray với tà vẹt gỗ: +Kiểu đơn giản: +Kiểu dùng chung: +Kiểu rời +Kiểu hỗn hợp

-Phụ tùng nối giữ ray với tà vẹt bê tong có 2 loại: +ray đặt trực tiếp lên tấm lót đàn hồi, ko dùng đệm sắt +dùng tấm đệm sắt

* tà vẹt

-Công dụng:+ chịu lực và truyền lưc + tạo ra sự đàn hồi + đảm bảo cự ly tiêu chuânr khi tàu chạy và khi nhiệt độ thay đổi + cách điện trên hay ray trên đoạn đóng đường t ự động

-Yêu cầu: + độ bền chống mài mòn tốt, trong các điều kiện thay đổi của thời tiết và lực tác dụng + khả năng chống xê dịch cao khi chèn cùng đá balat + độ ổn định đàn hồi tốt + dễ chế tạo, vận chuyển và lắp đặt.

- Các loại +Tà vẹt sắt+Tà vẹt gỗ+Tà vẹt bê tông

* Lớp đá balat – Công dụng: đảm bảo ổn định cho đường ray và tà vẹt, chịu lực và truyền lực, thoát nước cho đường ray, làm lớp đệm đàn hồi để giảm xung kích bánh xe.

-yêu cầu: rắn chắc, ổn định , ko vỡ vụn khi chèn, chịu đc phá hoại của thời tiết, không bốc bụi khi tàu chạy, nước chảy khôg bị trôi, không cho cỏ mọc.

-Vật liệu làm lớp này chủ yếu là đá dăm, sỏi , cát, vỏ sò, sỉ lò. Tốt nhất là đá dăm với các loại từ 25 -70mm, 25-40 hoặc 13-40. Trong đó đá 25-70 đc dùng nhiều.

- mặt cắt ngang lớp đá balat

20.Nêu công dụng hình dáng kích thước ray (vẽ hình) ?

Trả lời

Công dụng của ray

- ray dùng để dẫn hướng cho bánh xe

- trực tiếp chịu lực từ bánh xe truyền xuống và truyền lực đó xuống tà vẹt. Lực từ bánh xe truyền xuống là lực đông luôn thay đổi gồm: lực thẳng đứng, lực ngang, lực tác dụng dọc theo thanh ray. Ngoài ra ray còn chịu lực do nhiệt độ thay đổi gây ra, dưới tác dụng của nó, ray có thể bị nén, kéo uốn xoắn và có thể bị đập bẹp, mài mòn. Ứng suất tiếp xúc giữa ray và bánh xe rất lớn.

Yêu cầu đối với ray

- khi tàu chạy, lực ma sát giữa ray và bánh xe tạo nên sức bám cho các bánh chủ động của đầu máy, như vậy đối với các bánh chủ động của đầu máy, yêu cầu mặt đỉnh ray phải đủ nhám. Tuy nhiên với các bánh của toa xe lại yc mặt đỉnh ray phải đủ nhẵn để ko gây sức cản quá lớn.

- ray làm việc như 1 dầm đặt trên các gối đàn hồi là tà vẹt, dưới tác dụng của tàu, ray bị uốn, như vậy để chịu uốn tốt, yêu cầu ray phải cứng.

- Để chịu lực xung kích do tàu gây ra, yc ray có độ dẻo nhất định.

- do ứng suất tiếp xúc với bánh xe là lớn, nên  yc phải đủ rắn để chịu lực tốt và ko bị mài mòn nhanh.

- ray có đủ độ dài để đầu ray ko bị đập bẹp

Hình dáng kích thước:

- Do ray làm việc như 1 dầm trên các gối đàn hồi, để chịu lực tốt nhất ng ta thiết kế mặt cắt ray dạng chữ I. Đầu ray phải tiếp xúc tốt với mặt lăn của bánh xe,thân ray ko quá dày để gờ bánh không va vào thân ray.

- Mặt đỉnh ray làm hơi lồi với bán kính R1 để lực truyền từ bánh xe xuống trùng với trục ray, theo kinh nghiệm R1=200->300 mm là phù hợp, R1 càng nhỏ thì ứng suất tiếp xúc ở mặt đỉnh ray càng lớn. Ray P43 cí R1=300mm, chiều rộng mặt đỉnh ray 70mm

-Để chuyển từ mặt đỉnh ray sang má ray ng ta dùng 1 mặt cong có bánh kính r1=13mm, tương ứng với chỗ mặt cong chuyển từ gờ banh xe sang mặt lăn của bánh xe.

- Má r ay làm thẳng đứng với các ray P43, hoặc nghiêng ra ngoài với độ nghiêng 1:3 hay 1:4 đối với các  ray >P50.

- Từ má ray chuển sang cằm ray(mặt dưới của đầu ray) ng ta dùng mặt cong bánh kính r2, r2 thường nhỏ để tăng tiếp xúc với lập lách.

- từ đầu ray chuyển sang thân ray ng ta sử dụng các mặt cong r3=3-5mm và r4=10-16mm - mặt thân ray có thể làm thẳng đứng hoặc cong với R3= 350-450mm

-Tỷ lệ giữa chiều rộng và chiều cao của ray thường dùng là B/H =0,81 đến 0,89

21.Trình bày về phụ tùng nối giữ ray: ray với tà vẹt(phân loại theo liên kết), ray với ray (phân tích mối nối,phân loại theo mối nối: theo vị trí mối nối,theo cách bố trí TV ở đầu mối nối)?

Trả lời

*Phụ tùng nối giữ ray với tà vẹt gỗ:

-Kiểu đơn giản: Đế ray đặt trực tiếp lên tà vẹt và đc ghìm giữ vào tà vẹt bằng các đinh móc; đinh vít hoặc đinh đàn hồi; Dùng 3 đinh để ghìm giữ đế ray: hai đinh đóng trong lòng và một đinh đóng ra phía ngoài, đinh phía trong chống lực nhổ, đinh ngoài chống lực đẩy ngang. Có 2 loại là đinh móc và đinh vít. Với đinh móc cần khoan lỗ trước khi đong để  thớ gỗ ko bị phá hoại, tăng sức chống nhổ va sức chống đạp ngang. Với đinh vít thường lực chống nhổ lớn hơn 0.5-1 lần so với đinh móc và lực chống đạp ngang nhỏ hơn 50%. ở VN chủ yếu dùng đinh móc. Nhược điểm: DIện tích chịu lực duới đế ray quá nhỏ nên đế ray thường cứa vào tà vẹt nên chóng hỏng . Để khắc phục ng ta thêm tấm đệm thép kê đế ray.

-Kiểu dùng chung: Giữa ray và tà vẹt có 1 đệm thép để tăng diện tích truyền lực, dùng 3 đinh, 2 trong và 1 ngoài để giữ cả đế ray và tấm đệm vào tà vẹt. Tấm đệm thép có tác dụng giữ ray với ray và tăng diện tích truyền lực, giảm phá hoại, giảm lực ngang, đảm bảo độ nghiêng của ray. Nhược điểm: Ghìm giữ ko chắc chắn, đc một thời gian đinh dễ bị lỏng, tấm đệm rung làm bên dưới đáy nhanh mòn.

-Kiểu rời: tấm đệm lk với ray bằng 2 bulong và dùng 4 đinh vít(móc) đề ghìm tấm đệm vào tà vẹt, tấm đệm đc ghìm chặt nên không bị rung, mặt khác ng ta có thể lắm sẵn tấm đệm vào tà vẹt tại xưởng, và thay mà ko cần động đến các đỉnh liên kết tấm đệm và tà vẹt. Ray đc bắt chặt vào tấm đệm nên ma sát dọc tăng và không cần dùng ngàm phòng xô nữa, cho phép điều chỉnh cao độ ray. Tuy nhiên có nhược điểm là quá nhiều chi tiết, giá thành cao

-Kiểu hỗn hợp: Loại này sử dụng 5 đinh, trong đó 3 đinh ghim giữ cả đế ray và tâm đệm vào tà vẹt, 2 đinh ghìm tấm đệm. ưu điểm: cấu tạo đơn giản, ít chi tiết và tốn ít them, ghìm giữ ray chắc chắn, giảm rung. Nhược điểm: mỗi lần thay ray lại phải nhổ đinh lên làm cho lỗ đinh ở tà vẹt dễ lỏng, mặt khác ko điều chỉnh cao độ ray đc.

* Phụ tùng nối giữ ray với tà vẹt bê tong:

-ray đặt trực tiếp lên tấm lót đàn hồi, ko dùng đệm sắt

- dùng tấm đệm sắt

* Mối nối ray và phụ kiện mối nối.

- Mối nối chỗ nối hai đầu ray với nhau, chiều rộng khe mối nối phải đảm bảo co giãn khi nhiệt độ thay đổi, đồng thời không đc quá lớn sinh lực xung kích gây hại tới ray.

-Xét theo vị trí mối nối chia 2 loại: mối nối đối xứng và mối nối so le

- Xét theo vị trí tương đối giữa tà vẹt và mối nối có các loại sau: mối nối kê đơn, mối nối treo, mối nối kê kép

- Phụ kiện liên kết mối nối: ng ta dùng lập lách và bulông, đảm bảo hai đầu ray ko bị xê dịch theo phương thẳng đứng

Lập lách th ường liên kết với ray bằng bu long. Có các loại lập lách: lập lánh có tiết diện dẹt, lập lách có đuổi, có tấm đệm và lậplách hai đầu, trong đó hiện nay sử dụng loại lập lách hai đầu, cứng, khỏe, mặt tiếp xúc với ray rộng nên làm việc tốt. Cũng có loại lập lách đặc biệt, dùng để nối 2 loại ray khác nhau, khi đó 2 hàng bu long đc bố trí cao độ khác nhau

Bu long sử dụng là bu long bằng thép cứng có nhiệt luyện. Có rông đen bằng thép nhiệt luyện đặc biệt.

22.Tà vẹt: công dụng,yêu cầu,trình bày các loại tà vẹt?

Công dụng:+ chịu lực và truyền lưc + tạo ra sự đàn hồi + đảm bảo cự ly tiêu chuânr khi tàu chạy và khi nhiệt độ thay đổi + cách điện trên hay ray trên đoạn đóng đường t ự động

Yêu cầu: + độ bền chống mài mòn tốt, trong các điều kiện thay đổi của thời tiết và lực tác dụng + khả năng chống xê dịch cao khi chèn cùng đá balat + độ ổn định đàn hồi tốt + dễ chế tạo, vận chuyển và lắp đặt.

Các loại tà vẹt:

Tà vẹt sắt: Ưu điểm: khối lượng lớn nên khả năng chống xê dịch lớn + có khả năng chế tạo công nghiệp, vận chuyển dễ dàng Nhược điểm: + dễ han rỉ, thời gian sử dụng ngắn + gây tiếng ồn lớn + dẫn điện mạnh và kháng uốn kém + dễ tích lũy biến dạng dư dưới tác dụng của tải trọng.

Tà vẹt gỗ: ưu điểm: tính đàn hồi cao(giảm lực xung kích) +liên kết tốt với đá balat + ít chịu ảnh hưởng của lực va đập và nhiệt độ + cách điện tốt + SX và lắp đặt dễ dàng Nhược điểm: + dễ mục, tuổi thọ ngắn + đắtt, không thân thiện với môi trường

Tà vẹt bê tông; ưu điểm: khối lượng lớn, khả năng ổn định lớn + sức chống trượt lớn nên đảm bảo cự li ray tốt + thời gian phục vụ lâu dài Nhược điểm : tính đàn hồi kém(Lực xung kích lớn) + thường xuyên phải thay ở các vị trí mối nối + tính cách điện kém

23.Lớp đá ba lát:công dụng, yêu cầu vật liệu, mặt cắt ngang?

Lớp đá ba lát có tác dụng đảm bảo ổn định cho ray và tà vẹt. Nó chịu lực từ ta vẹt truyền xuống và truyền lực đó xuống nền đường. Lớp đá ba lát còn có tác dụng thoát nước đảm bảo các bộ phận kết cấu tầng trên luôn khô ráo và làm lớp đệm đàn hồi để giảm lực xung kích của bánh xe.

  Vật liệu làm đá ba lát phải rắn chắc, ổn định, ko bị vỡ vụn khi chèn, chịu đc phá hoại của thời tiết, ko bốc bụi khi tàu chạy, nước chảy ko bị trôi, ko cho cỏ mọc.

 Các vật liệu làm đá ba lát chủ yếu là đá dăm, sỏi, cát, vỏ sò, sỉ lò… tốt nhất là đá dăm với các loại kích cỡ từ 25mm-70mm, từ 25-40mm, từ 13-40mm, từ 40-80mm.

Ở VN dùng đá dăm cỡ 40x60mm. Đá làm ba lát phải có nhiều cạnh, các mặt phải tương đối phẳng, hình dáng hòn đá gần giống hình lập phương sẽ chịu lực tốt nhất.

Mặt cắt ngang : kích thước mặt cắt lớp đá bl phải đủ rộng để đảm bảo sự ổn định của ray và tavet chống xê dịch ngang, đủ dày để ứng suất do tải trọng đoàn tàu truyền xuống mặt đỉnh nền đường ko đc lớn hơn khả năng chịu lực của nền đường.

Kích thước mặt cắt ngang lớp đá ba lát khi dùng ta vẹt gỗ và tà vẹt bê tông như sau :

Cường độ vận chuyển

Loại tà vẹt

Chiều dày đá ba lát

Chiều rộng vai đá b (cm)

Độ dốc mái đá

1:n

Đá dăm cm

Cát

> 50

TV gỗ

35

20

45

1:1,5

TV bêtong

40

20

45

1:1,5

25-50

TV gỗ

30

20

35

1:1,5

TV bêtong

35

20

35

1:1,5

<25

TV gỗ

25

20

25

1:1,5

TV bêtong

³ 30

20

25

1:1,5

24.Đường ray trên đường thẳng:cự ly,độ nghiêng để ray?

*Cự ly ray trên đường thẳng So : cự ly giữa 2 ray là khoảng cách giữa 2 má tác dụng của ray đo tại mặt đo tính toán.   So = q + δ  ; trong đó  q : chiều rộng đôi bánh xe ; δ : khe hở gờ bánh.

-Quy trình qly kthuat y/c đo cự ly ray tại vị trí cách mp đi qua đỉnh 2 ray 1 đoạn 16mm

-Đg tiêu chuẩn So = 1435 mm ;  khi So > 1435mm là đg khổ rộng . So<1435mm là đg khổ hẹp.

-Sai số cho phép về cự ly ray : đg tiêu chuẩn So = 1435 ±26  mm ; đg khổ hẹp So = 1100 ±24  mm.

-Xét theo chiều dài ,cự ly ray k đc thay đổi quá đột ngột.Khi tốc độ V≤100km/h sự biến đổi cự ly ray theo chiều dài < 1mm/m.Với V>100km/h mức độ thay đổi cự ly ko đc vượt quá 0,5mm/m.

*Độ nghiêng đế ray : Độ nghiêng đế ray không được lớn hơn 1/12 và không nhỏ hơn 1/60

25.Đường ray trên đường cong  :các đặc diểm,các dạng nội tiếp?

*Các đặc điểm : -Cự ly 2 ray có thể đc nới rộng hơn so với đg thẳng để đầu máy, toa xe đi lại dễ dàng ;

-Ray lưng có thể đặt cao hơn ray bụng (siêu cao) ;

-Dùng đg cong chuyển tiếp Lo để nối đg thẳng với đg cong tròn ;

-Phải dùng ray ngắn kết hợp ray tiêu chuẩn đặt ở phía bụng đg cong để đảm bảo các mối nối đối xứng.

-Trên các đg cong bán kính nhỏ , có thể dùng ray phụ và cá thiết bị gia cố khác ;

-Phải nới rộng khoảng cách giữa 2 tim đg cạnh nhau trên đg cong.

*Các dạng nối tiếp : - Nội tiếp tự do tĩnh : hình thành khi cự ly giữa 2 ray đủ rộng, trục bánh cuối cùng của giá cố định dễ dàng chiếm đc phương bán kính đg cong

-Nội tiếp gò bó tĩnh : Nếu cự ly giữa 2 ray thu hẹp dần , trục sau cùng của giá xe cố định ko thể chiếm đc phương bán kính nữa, khi đó tâm quay tức thời bị kich lên phía trc và hình thành nội tiếp gò bó tĩnh

-Nội tiếp nêm tĩnh : nếu cự ly 2 ray tiếp tục thu hẹp ,tâm quay tức thời bị kích lên phía trc cho đến khi nó trùng với tâm của giá xe cố định , hình thành lên nội tiếp nêm tĩnh

-Nội tiếp gò bó tĩnh bình thường : từ dạng nội tiếp nêm,nếu cự ly giữa 2 ray trong trường hợp này đc mở rộng thêm 1 lượng bằng trị số khe hở tổng cộng ta đc nội tiếp gò bó tĩnh bình thường

26.Siêu cao ray lưng đường cong: Mục đích,cách tính siêu cao theo 3 điều kiện?

*Mục đích : Khi tàu chuyển động trên đường cong, lực ly tâm  đẩy toa xe ra phía lưng đường cong. Nếu đoàn tàu chạy với tốc độ lớn thì lực tác dụng lên ray lưng sẽ lớn hơn lực tác dụng lên ray bụng nhiều và ổn định ngang của đoàn tàu bị ảnh hưởng.Để giảm bớt tác hại của lực ly tâm này, người ta đặt ray lưng cao hơn ray bụng, độ chênh cao này gọi là độ siêu cao của ray lưng.

*Cách tính :

 + Siêu cao đãm bảo 2 ray mòn đều nhau

C.thức : đg sắt khổ 1000mm  h = 8,42.  (mm) ; khổ 1435mm  h = 11,8.  (mm) ;  với Vo(km/h)  R(m)

Tính siêu cao theo tốc độ bình quân gia quyền Vo thực tề là rất khó vì nó đòi hỏi phải có nhiều số liệu thống kê về tốc độ và trọng lượng của các đoàn tàu chuyển động qua đường cong, vì vậy người ta thường quy đổi Vo tính theo tốc độ lớn nhất Vmax cho phép chạy trên đường cong.

+Siêu cao đảm bảo tiện nghi hành khách đi tàu

Gia tốc ly tâm dư thực tế   α ltd ≤ [α ltd ] = 0, 5 m/s2 gia tốc ly tâm dư cho phép

đg sắt khổ 1000mm  h = 8,42.   - 109 [α]   ; khổ 1435mm  h = 11,8.  - 153 [α]

+Siêu cao lớn nhất cho phép R

Gia tốc hướng tâm dư thực tế   α htd ≤ [α htd ] gia tốc hướng tâm dư cho phép ;    hmax =

Phần thi công xây dựng đường sắt

Câu 1: ý nghĩa và thời gian của công tác chuẩn bị?trình bày công tác chuẩn bị về tổ chức và phối hợp thi công,công tác chuẩn bị về kỹ thuật ?

Trả lời : *ý nghĩa :-có ý nghĩa vô cùng quan trọng.những công tác chủ yếu chỉ triển khai có kết quả sau khi đã hoàn thành đày đủ công tác chuẩn bị.

-làm tốt công tác chuẩn bị đảm bảo cho việc triển khai và thực hiện công tác xây lắp theo đúng kế hoạch tiến độ đã quy định trước, đảm bảo đua công trình vào khai thác đúng kỳ hạn, tăng NSLĐ, giảm giá thành xd và đảm bảo chất lượng công tác cao.

*thời hạn :-việc chuẩn bị tiến hành sau khi thiết kế sơ bộ và khái toán đc duyệt

-thời gian tiến hành công tác chuẩn bị dài hay ngắn phụ thuộc vào đk cụ thể của từng tuyến,tính chat phức tạp hay dễ dàng của những công trình xd,chất lượng của những công tác kháo sát. Thời gian công tác chuẩn bị ấn định chung = 1/8 -1/12 thời gian xd toàn bộ CT

+công tác chuẩn bị về tổ chức :chủ yếu là chuẩn bị về nhân sự, tổ chức các tổ đội sx ( đội máy,thi công cầu cống,vận chuyển )tổ chức hệ thống thong tin tín hiệu,bưu điện, điện thoại, radio..

+chuẩn bị về kỹ thuật : -Ktra các tài liệu t/kế kỹ thuật đã trao cho bên thi công, đề xuất những vẫn đề cần phải sửa đổi.

-thiết kế thi công chi tiết cho tất cả các hạng mục ctrình và t/kế các công trình tạm thời nếu có.

-k/tra tại chỗ và bổ xung thêm các tài liệu của đồ án t/kế về: khí hậu,địa chất, thủy văn,vlxd trong vùng,tình hình đường GT…

-k/tra lại trắc dọc,phục hồi và cũng cố tuyến,cần thiết sẽ chỉnh lý kịp thời và nghiên cứu xem có thể cải thiện lại lộ tuyến tốt hơn ko?

+chuẩn bị về thi công: vô cùng phức tạp bao gồm :

-khoanh vùng xd: nội dung là định ra đc giải đất cần thiết ở trên bình đồ cũng như ở ngoài thực địa để phân bố các công trình đường sắt cũng như các xí nghiệp xd mà trong văn bản thiết kế đã quy định với sự thỏa thuận và nhất trí của các cơ quan hữu quan và các phường xã

Giải đất dùng cho việc xd ĐS phải đủ rộng để bố trí đc tất cả các c trình : nền đường công trình thoát nước, nhà cửa,c trình gia cố và phòng hộ khác.. 

-làm khô vùng xd:để đảm bảo ổn định chắc chắn của nền đường,đảm bảo dễ dàng trong công tác thi công

-xây dường tạm: để vận chuyển VL,máy móc thiết bị.

Đường tạm xd dọc theo tuyến tốt nhất là trong giải đất đã khoanh vùng.nên triệt để sd đường cũ,nếu có đường cũ thì chỉ cần xd đường nhánh từ đường cũ vào các ct xd.

-xd hệ thống thong tin tạm thời.triệt để lợi dụng các thong tin lien lạc có sẵn.

-xây dựng nhà cửa tạm thời cho công nhân và để các vật tư máy móc.

Câu 2. Trình bày về công tác chuẩn bị nền đường trước khi đặt ray?

Trả lời: Bao gồm các công tác chuẩn bị sau:

-          Tu sửa mặt cắt dọc và tu sửa mặt cắt ngang.(Tu sửa mặt cắt dọc nền đường tiến hành theo bảng tu sửa mặt cắt dọc, còn tu sửa mặt cacts ngang theo hình dạng và kích thước nền đường đã quy định, thoát nước tốt, chẳng hạn những chỗ đào đắp chưa đủ thì đắp them hay cuốc bớt đi…)

-          Phục hồi và dóng them cọc tim, đường ở đường thẳng là 50m, đống một cọc còn ở đường cong là 20m. đóng 1 cọc dựa vào cọc đó để đặt ray và tiến hành trắc ngang theo tim đường.

-          Ở hai đầu cầu và trên cầu BT cốt thép trước khi đặt ray cần rải 1 lớp đá răm đến chiều dày 10cm.

-          Dọn vệ sinh, đầm lèn cho bằng phẳng.

-          Khi đặt ray tà vẹt BTCT chỉ khi nào kiểm tra thấy độ rắn chắc của nền đường đã hợp yêu cầu, lúc đó mới tiến hành đặt ray đồng thời cũng phải rải đá đệm ở đáy và san bằng mặt đường.

Câu 3. Yêu cầu về kĩ thuât đặt ray?

Trả lời. Phải tiến hành theo quy phạm KT thi công đặt ray và quy trình quản lý KTDC.

-          Tà vẹt: Phải làm bằng 1 để bảo đảm mĩ quan. Theo quy định chẳng hạn. Trên đường thẳng đầu bằng về phía trái lý trình đi tới trên đường cong đầu bằng về phía ray lưng.

-          Đường ray: Phải đặt theo tim đường trục cầu ray và vị trí tim đường chênh nhau tối đa là 5cm.

-          Mối nối ray: Dựa theo nguyên tắc mối dối đầu là chính với mục đích giảm số lần tác động của lực xung kích lên ray đồng thời công tác di tu bảo dưỡng sau này giảm đi nhiều. Mối nối 2 bên so le chênh nhau tối đa là: Ở đường thảnh la 30mm ở đường cong là 30mm+ ½ độ rút ngắn. Không được đặt ray đối đầu ở hai đầu rầm thép và rầm gỗ khe co giãn vì nhiệt của cầu vòm.

-          Độ ngiêng đế ray: Ngiêng vào phía trong là 1/20 thực hiện bằng cách vát tà vẹt hoặc dùng tấm đệm.

-          Khoảng cách 2 ray: Phải làm đúng theo quy định K/C ray ở chỗ đường cong, phải được nối rộng thích đáng theo bán kính đường cong sai số về cự ly cho phép ở đường thẳng và đường cong là: +6 và -2. Với đường 1435 và +4 và -2 với đương 1000.

-          Ray bảo vệ: Tùy theo vị trí từng chỗ mà bố trí ray bảo vê j ở phía trong hay phía ngoài 2 thanh ray. Những chỗ phải bố trí ở trong 2 ray. Ví dụ:Chỗ đường giao nhau trên mặt bằng,  trên đường cong BK- nhỏ ray lưng dễ bị bài mòn phai dựa theo văn bản thiết kế đặt ray bảo vệ bên trong ray bụng.

-          Cao độ mặt đỉnh 2 ray: Trên đường thẳng phải cùng trên mặt phẳng nằm ngang sai số cho phép bên này thấp hơn bên kia là +-4mm. Nhưng phải trải suốt từng quãng dài > 200m. Trên đường cong mức chân về ray trong và ray ngoài phải theo như thiết kế.

-          Đá lát: đùa theo quy phạm KT- TC dải đá trên đướng sắt tiến hành đầm nén cho chặt. 

Câu 4. Trình bày công tác đặt ray thủ công?

Trả lời: Dùng người để đặt từng tà vẹt, từng thanh ray, lien kết lại thành đường ray dài ngay trên mặt đường. Gọi là thủ công để phân biệt khâu cơ bản là đặt tà vẹt và ray bằng sức nguwowiuf nó khác với đặt ray cơ giới là dùng máy cẩu từng càu ray đặt xuống đường, trong 1 số khâu nặng nhọc như bốc ray tà vẹt lên toa người ta dùng cần cẩu. Khi vận chuyển thường dùng xe gooangf để đẩy, goong có 4 bánh thép chạy trên là các tấm bản thép phẳng.

-          Đánh dấu vị trí tà vẹt trên nền đường: Căn cứ theo sơ đồ đặt ray theo lý trình 1 nhóm 3 người dùng dây căng( trên dây có dấu sơn đỏ theo vị trí tà vẹt) và vạch dấu lên trên mặt đường.

-          Đẩy goong vật liệu đi dải TV và ray:

+ Đầu tiên công nhân vavs TV từ ngang TV rải theo dấu vạhj lần lượt theo thứ tự quy định song ngoong nào thi bốc để ra lề để đẩy ngooang sau lên.

+ Goong ray được đẩy đến đầu đường cách 0,5m. theo hiệu lệnh công nhân bám vào đầu ray tất cả nhất loạt đẩy ray về phía trước. Ray bị lao thẳng ra sẽ rơi nằm thẳng lên tà vẹt. Dùng xè beng bánh xê dịch cho ray vào vị trí.

-          Liên kết sơ bộ cầu ray: Cầu ray phải được lien kết sơ bộ ngay để đẩy các goong ray và tà vẹt lên cầu ray đó đủ mức an toàn, không bị trượt bánh lien kết ớ bộ phải ít gây phức tạp khó khăn cho lien kêt chinh thức.

Trình tự:

-          Trước hết phải xây dựng tà vẹt đúng vào vị trí

-          Đặ 2 nêm ở 2 khe mối nối, dịch ray cho sát để giữ chặt nêm. Các nêm này đã chuẩn bị trước theo nhiệt độ dự kiến thi công để đảm bảo khe co giãn.

-          Dùng thước cự ly để xê dich ray vào đúng cự ly. Trước hết phải ke ray trái vào đúng vị trí sau đó áp thước rồi dịch ray phải.

-          Đóng đinh cho tà vẹt thứ 3 thứ 4 và 17; 18 . Mỗi tà vẹt đóng 4 đinh. Mỗi đinh chỉ đóng ngập 1 nửa nhưng phải đóng đúng chỗ và thẳng.

-          Cũng có thể chỉ đóng đinh cho tà vẹt 17 và 18. Nhưng đặt lưng  lập lách và mối nối chỉ vặn 2 bu long.

-          Liên kết sơ bộ xong thì đẩy goong ray vào cầu ray mới để lại lao ray 2 thanh tiếp. Cứ như vậy cho đến hết goong ray thì bốc goong ra lề để cho goong sau tiến lên.

-          Liên kết chính thức: Lắp đủ phụ kiện phải đóng đủ đinh để đoàn tàu chạy được an toàn tuy chưa dải đá với tốc độ 5 -7 km/h..

+ Trình tự: Xê dịch tà vẹt vào đúng vị trí: Bênh ray lên, luồn taams đệm vào phải khắc dấu vạch trước vị trị tấm đệm. Tra đủ bu long và long đen rồi vặn chặt. Ở tấm đệm thì đóng đinh thẳng đứng cho ngập hết đầu. Trong quá trình đóng đinh phải đo kiểm tra cự ly. Nếu không đúng phải nhổ đi

Câu 8: Trình bày phương pháp rải đá thủ công?

Phương pháp rải đá hiện nay của ta là phương pháp thủ công: tiến độ chậm, chất lượng kém, và công nhân phải làm viêc nặng nhọc như kích đường  chèn đá trong điều kiện ngoài trời.→ cần tiến tới cơ giới hoặc trước mắt sử dụng máy móc và cơ giới nhỏ như máy chèn cầm tay chẳng hạn, Trình tự tiến hành rải đá thủ công:

- Đóng sửa đinh đường : tiến hành trước khi kích đường và đóng tất cả các đinh bị hở, cao,gù,gục hoặc đinh sắt bị sứt mẻ.

- Kê tà vẹt: tiến hành đồng thời với việc kích đường lên ,dùng vồ gỗ kê lại thanh tà vẹt bị xiên hoặc sai vị trí.

- Kích đường : độ cao tối đa mỗi lần kích la 15 cm; tuy nhiên tùy theo cao độ thiết  kế và độ dày đá lát của từng cầu ray mà có thể kích cao hay thấp.Khi kích đến cao độ yêu cầu thì lùa đá vào ngay dưới thanh tà vẹt gần kích nhất để chèn để chèn giữ cao độ, chèn xong bỏ kích xuống rút ra mang đi chỗ khác.

- Vào đá lòng đường: Khi kích đường lên lập tức bộ  phận vào đá lòng đường xúc đá dăm cho vào lòng đường để chèn, vào đá lòng đừong phải đồng đều, ko nên vào nhiều quá khó chèn, ngược lại ít quá ko đủ chèn.

- Chèn đá: Thường người ta tiến hành làm 2 hoặc 3 đợt chèn, yêu cầu phải chèn chắc các vách đá, nhất là ở đầu mối.

­- Dật đường: Có thể đặt trước hoặc sau công tác chèn. Lượng đặt lớn phải đặt trước khi chèn, lượng đặt nhỏ có thể đặt sau khi chèn nhưng ko được làm nổi đường lên.

- Sửa đường: Đây là công tác cuối cùng của rải đá, bao gồm công tác: thay đinh cong gù, sửa khô lòng đường và chống đọng nước trên tà vẹt.