ĐỀ 8

Câu 1 : nguyên tắc lập PT ổn định, PT ổn định theo h

Để xác định được chiều cao tâm nghiêng yêu cầu khi thiết kế cần thiết lập được mối quan hệ giữa chiều cao tâm nghiêng tuyệt đối hoặc tương đối với các kích thước chủ yếu và hệ số béo của tàu. Phương trình này có thể được lập nên dưới dạng phụ thuộc vào đại lượng nào sẽ được thừa nhận làm cơ sở : chiều cao tâm nghiêng tuyệt đối và chiều cao tâm nghiêng tương đối.

Biểu thức chiều cao tâm nghiêng tuyệt đối :

 h= ρ + ZC – Zg    (1)

trong đó  :

ZC = fc(α,δ)T= kc.(α.T)/(α+δ)                 (2)

ρ = fρ(α,δ)B2/12T = kρ.α2.B/(δ.12T)          (3)

Cao độ trọng tâm của tàu so với mặt phẳng cơ bản có thể được biểu diễn dưới dạng hàm của H, tức là :

 Zg=kg.H          (4)

Đặt (2) ,(3),(4) vào (1) ta được :

  h= fρ(α,δ)B2/12T   +   fc(α,δ)T  - kg.H             (5)

(5)được coi là phương trình ổn định được biểu diễn dưới dạng chiều cao tâm nghiêng tuyệt đối . phương trình này cho phép xác định được tỷ số B/T=bT cần thiết để đảm bảo ổn định cho tàu.

 Chia 2 vế của (5) cho B ta sẽ nhận được phương trình ổn định được biểu diễn dưới dạng chiều cao tam nghiêng ngang tương đối :

  h_ = h/B=fρ(α,δ)B/12T  +  fC(α,δ)T/B   -   kg.H/B             (6)

phương trình (6) cho phép xác định độ lớn cần thiết của tỷ số B/T khi cho trước chiều cao tâm nghiêng tương đối

 Câu 2 : Mạn khô vùng mũi tàu :

-Để x/đ ch.cao mạn khô thì khả năng chống tràn và hắt nước lên boong khi tàu vận hành trên sóng là yếu tố quan trọng.

Mức độ tràn và ngập nước lên boong fần mũi tàu trong đk tàu gặp bão fụ thuộc rất nhiều vào hình dangs và k/thước vùng mũi tàu. Hiệu quả lớn nhất của tràn và hắt nước lên boong là khi tàu bị chúi mũi trong thời gian chòng chành sống chính, khi gặp sóng biển và sóng tàu với ch.cao sóng cực đại.

-Với sự tăng của tốc độ tàu đỉnh sóng tàu sẽ dịch chuyển theo hướng giữa ch.dài tàu. Bởi vậy sự tràn và hắt nước lên boong không chỉ xảy ra ở mũi mà còn cả ở vùng đuôi. Hướng hành trình của tàu đvới fương truyền sóng và tác dụng của gió ả/h đến mức độ tràn và hắt nước.

Để hạn chếư khả năng hắt nước len vùng mũi thì cần TKế dạng mũi sắc nhọn: giảm hắt nước lên boong với độ ngả mạn không đổi. Dạng sườn gãy góc tại boong trên là đ2 hình dáng fần mạn khô vùng mũi của tàu chạy nhanh.

-Tàu chạy càng nhanh thì hình dáng vùng mũi càng quan trọng.

Công ước quốc tế năm 1966 và quy fạm đóng tàu biển không bắt buộc tính toán ch.cao mạn khô theo tốc độ nhưng lại chỉ ra rằng, ch.cao tối thiểu của mạn khô đo tại sống mũi đ/với các tàu có ch.dài L< 250m

Fmin = 0,065L.[1 - (L/500)].[1,36 / (d+0,68) ]    (m)

Khi L > 250m

Fmin = 7.[1,36/(d + 0,68)     (m)

Câu 3 : Đặc điểm xác định kích thước tàu cá :

Kích thước của tàu cá được xác định theo trạng thái tải trọng của tàu có lượng chiếm nước lớn nhất. Chủ yếu lập phương trình trọng lượng đối với các trạng thái 1 và 2 và so sánh trạng thái nào cho lượng chiếm nước lớn hơn.

-Phương trình trọng lượng cho trạng thái tải trọng 1:

 D1 = Pv + Pm + Ptbđb + Pnl + Pđá,muối + Ptv + PLT + Pnc + PDD

-Phương trình trọng lượng cho trạng thái tải trọng 2:

 D2 = Pv + Pm + Ptbđb +10% Pnl + Pđá,muối + Ptv+ 10%( PLT + Pnc) + Pcá + PDD

Trong đó: Pv = P01+P02+P03+P05+P07+P09 +… là trọng lượng thân tàu và các trang thiết bị

               Pm – trọng lượng thiết bị động lực

                Ptbđb – trọng lượng thiết bị đánh bắt gồm hệ lưới, dây kéo lưới, tời thu thả

                         lưới, giá hoặc càng kéo, tấm mở lưới, băng tải , đông cơ lai tời … 

               Pnl – trọng lượng nhiên liệu dự trữ cho máy chính, máy phụ kể cả dàu mỡ bôi

                         trơn, nước cấp.

              Pđá, muối – trọng lượng dùng bảo quản cá được tính toán phụ thuộc vào

                         phương pháp bảo quản 1kg cá.

             Pcá - trọng lượng cá tàu đánh bắt được sau chuyến đi.

             Pz =  Ptv + PLT + Pnc là tổng trọng lượng thuyền viên, lương thực, thực phẩm

                      và nước sinh hoạt

            PDD – trọng lượng dự trữ lượng chiếm nước và ổn định cho tàu.

Trị số của lượng chiếm nước tính toán xác định kích thước tàu  D = max { D1, D2 ]

Câu 4 : những yêu cầu thiết kế cơ bản của tàu UBC

Khi thiết kế tàu UBC  phải tuân theo các yêu cầu sau:

+Với những hàng nhẹ nhất sử dụng hết dung tích khoang hàng tàu phải cân bằng dọc.

+Khi chở tất cả các loại hàng rời từ nặng nhất đến nhẹ nhất trong mọi trường hợp tàu phải có chiều cao tâm nghiêng ban đầu lớn.

+Trong tất cả các trạng thái chở hàng ( loại hàng bất kỳ) việc xắp xếp hàng hoá không được gây ra ứng suất uốn dọc thân tàu lớn hơn ứng suất cho phép.

+Trong trạng thái dằn, tàu phải có chiều chìm mũi, đuôi thích hợp, đảm bảo tính ổn định tốt cho tàu.

Thoả mãn tất cả các yêu cầu trên là điều kiện cơ bản đảm bảo cho tàu vận hành tốt và an toàn.

Câu 5 : LCN tàu không  DTK

- Các thành phần cố định hợp thành LCN tàu không. Tham gia vào LCN tàu không còn có dự trữ LCN. Nó chỉ được tính đến trong giai đoạn Tkế và đóng mớinhằm bù đắp sự vượt quá TL do sử dụng các số liệu thống kê không đủ độ tin cậy, do không tính đến 1 vài TPTL chiếm tỷ lệ nhỏ so với các thành phần khác trong giai đoạn Tkế ban đầu và do 1 vài lý do không quan trọng khác …

Điều này chứng tỏ rằng càng tích luỹ được nhiều kinh nghiệm trong tổ chức Tkế, càng giám sát chặt chẽ mức chi phí nguyên nhiên liệu trong qt gia công chi tiết bao nhiêu càng ¯ được dự trữ LCN bấy nhiêu 

- Đối với các tàu đã được đóng và đưa vào khai thác thành phần dự trữ LCN sẽ được loại ra khỏi bảng tính TL. Như vậy nếu LCN không được sử dụng hoàn toàn thì có thể cho phép ¯ chiều chìm hoặc ­ TL H Hoá trong 1 vài TH theo yêu cầu của người đặt hàng, dự trữ LCN sẽ được giành cho việc trang bị lại và hiện đại hoá tàu sau một thời gian khai thác.