Cau 1. CÁC KÍCH THƯỚC CHÍNH VÀ HỆ SỐ BÉO THÂN TÀU 

1. Kích thước chính

a. Chiều dài tàu

- Chiều dài lớn nhất Lmax: là khoảng cách giữa hai điểm xa nhất về phía mũi và phía đuôi tàu, đo trên mặt phẳng đối xứng

- Chiều dài giữa hai đường vuông góc LPP: là khoảng cách giữa hai đường vuông góc mũi (FP) và đường vuông góc đuôi (AP)

- Chiều dài đường nước LDWL là chiều dài đường nước chở hàng mùa hè, đo trên mặt phẳng đối xứng

b. Chiều rộng tàu

- Chiều rộng lớn nhất Bmax là khoảng cách giữa hai điểm xa nhất về hai bên mạn tàu, đo tại mặt phẳng sườn giữa

- Chiều rộng thiết kế B: là chiều rộng của đường nước chở hàng mùa hè đo tại mặt phẳng sườn giữa (hay là khoảng cách giữa mép ngoài của sườn mạn này đến mép ngoài của sườn mạn kia trên đường nước chở hàng mùa hè đo tại mặt phẳng sườn giữa)

c. Chiều cao mạn D

Là khoảng cách thẳng đứng từ mặt phẳng cơ bản đến mép dưới của tôn boong trên đo tại mặt phẳng sưòn giữa.

d.Chiều chìm tàu d

Là khoảng cách thẳng đứng tính từ mặt phẳng cơ bản đến đường nước chở hàng mùa hè đo tại mặt phẳng sườn giữa

e. Chiều cao mạn khô

 F = D - d  (là thước đo độ dự trữ tính nổi của tàu)

2. Các hệ số béo của tàu

a.Hệ số béo đường nước CWP là tỷ số giữa diện tích đường nước S với diện tích của hình chữ nhật bao ngoài nó có các kích thước là L và B

                          Cwp = S/LB

b.Hệ số béo sườn giữa CM là tỷ số giữa diện tích phần ngâm nước của sườn giữa v với diện tích của hình chữ nhật bao ngoài nó có các kích thước là B và d:   CM= w/Bd                                        

c.Hệ số béo thể tích  (hệ số béo chung) CB là tỷ số giữa thể tích phần ngâm nước của tàu V với thể tích của hình hộp chữ nhật bao ngoài nó có các kích thước là L, B và d: Cb= V/LBd

d.Hệ số béo thẳng đứng CVP là tỷ số giữa thể tích phần ngâm nước của tàu V với thể tích của hình trụ bao ngoài nó có đáy là diện tích đường nước và đường sinh là chiều chìm tàu d: Cvp=V/Sd  

e.Hệ số béo dọc tàu CP là tỷ số giữa thể tích phần ngâm nước của tàu V với thể tích của hình trụ bao ngoài nó có đáy là diện tích phần ngâm nước của sườn giữa và đường sinh là chiều dài tàu L:   Cp= V/wL                                                                                          

Cau 3.Noi dung cua bai toan tinh chong chim

Người ta thường áp dụng hai phương pháp để tính toán chống chìm, đó là: phương pháp nhận hàng lỏng (phương pháp lượng chiếm nước thay đổi) và phương pháp cắt bỏ khoang (phương pháp lượng chiếm nước không đổi).

1.     phương pháp lượng chiếm nước thay đổi, khối lượng nước ngập vào khoang được xét như khối lượng hàng lỏng được nhận vào khoang. Trong trường hợp này, lượng chiếm nước, tọa độ trọng tâm tàu và tâm nổi, chiều cao tâm nghiêng, chiều cao tâm chúi, chiều chìm trung bình, góc nghiêng và góc chúi của tàu sẽ thay đổi.

2.     phương pháp lượng chiếm nước không đổi, thể tích nước ngập vào khoang bị loại trừ và thể tích của tàu giữa đường nước ban đầu và đường nước tai nạn sẽ bằng thể tích loại trừ đó. Bởi vậy, thể tích phần ngâm nước của tàu vẫn không thay đổi tức là lượng chiếm nước của tàu không đổi.

Khi đó chỉ có hình dáng phần ngâm nước của tàu là thay đổi dẫn đến vị trí tâm nổi thay đổi. Nếu giả thiết rằng, trong quá trình tai nạn, tải trọng của tàu không đổi, tất cả hàng hóa đều cố định, trong trường hợp đó tọa độ trọng tâm tàu không đổi.

Phương pháp nhận hàng lỏng thường áp dụng cho khoang loại 1 và loại 2, còn phương pháp lượng chiếm nước không đổi áp dụng cho khoang loại 3 là loại khoang nguy hiểm nhất.

Tính toán chống chìm theo hai phương pháp trên được tiến hành gần đúng với giả thiết phần thay đổi chiều chìm có mạn thẳng, còn góc nghiêng và chúi của tàu được tính theo công thức tâm nghiêng ổn định, nghĩa là mô men hồi phục của tàu phụ thuộc tuyến hình theo góc nghiêng và chúi. Mh = Dhq và Mh = DHy. Cũng coi rằng ban đầu tàu ở tư thế thẳng. Đối với khoang ngập không lớn, tính toán gần đúng với giả thuyết trên đủ chính xác.