CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ

câu 1: IMO là gì? Tên đầy đủ,ngày thành lập,trụ sở,cấu trúc tổ chức (nêu đến các ban) và vai trò và mục đích của IMO.

Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO). Từ ngày 19/2 đến 6/3/1948, Hội nghị Hàng hải Geneva (Thuỵ Sĩ). Hội nghị đã thông qua Công ước thành lập Tổ chức Tư vấn liên chính phủ về hàng hải, gọi tắt là IMCO (Inter-gouvernmental Maritime Consultative Organisation), tên gọi trước năm 1982 của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) ngày nay.

Theo qui định, Công ước phải được 21 quốc gia, trong đó có 7 quốc gia có đội thương thuyền trọng tải trên một triệu tấn, phê chuẩn thì Công ước mới có hiệu lực. Ngày 17/3/1958, Nhật Bản là nước thứ 21 và cũng là nước thứ 8 có đội thương thuyền có trọng tải trên một triệu tấn phê chuẩn Công ước, đây chính là ngày Công ước của Tổ chức Hàng hải quốc tế bắt đầu có hiệu lực và được lấy làm ngày thành lập của Tổ chức Hàng hải quốc tế.

Năm 1960, Tổ chức Hàng hải quốc tế ký Hiệp định với Liên hợp quốc để trở thành cơ quan chuyên môn của tổ chức này (theo Điều 57 và 63 của Hiến chương Liên hợp quốc ). Tổ chức Hàng hải quốc tế có quan hệ với nhiều tổ chức liên chính phủ và phi chính phủ khác, có trụ sở tại Luân Đôn (Anh) và là tổ chức chuyên môn duy nhất của Liên hợp quốc có trụ sở tại Anh. Tuy nhiên, Đại hội đồng có thể họp ở một nơi khác nếu đa số 2/3 thành viên nhất trí.

Tổ chức Hàng hải quốc tế có 2 loại thành viên:

- Thành viên đầy đủ: gồm các quốc gia là thành viên của Liên hợp quốc sau khi đã chấp nhận Công ước thành lập Tổ chức Hàng hải quốc tế.

- Thành viên liên kết: gồm các lãnh thổ hoặc các nhóm lãnh thổ do một nước hội viên Tổ chức Hàng hải quốc tế hoặc Liên hợp quốc chịu trách nhiệm về quan hệ quốc tế của lãnh thổ này.
Cho đến nay (2008), Tổ chức Hàng hải quốc tế có 167 quốc gia thành viên và 3 thành viên liên kết (Hồng Kông, Ma Cao, và quần đảo Faroe thuộc Đan Mạch).

Về cơ cấu, tổ chức:

-         Đại hội đồng (Assembly)

-         Hội đồng (Council)

-         Các uỷ ban: (gồm có 4 uỷ ban)

o   Uỷ ban An toàn hàng hải (Maritime Safety Committee)

o   Uỷ ban Bảo vệ môi trường biển (Marine Environment Protection Committee)

o   Uỷ ban Pháp lý (Legal Committee)

o   Uỷ ban hợp tác kỹ thuật (Technical Cooperation Committee)

-         Ban thư ký

-         Mục đích:

o   Cung cấp 1 cơ chế hợp tác giữa các chính phủ trong lĩnh vực điều hành nhà nước và những thông lệ liên quan đến mọi vấn đề kỹ thuật đang ảnh hưởng đến hoạt động thương thuyền quốc tế. Khích lệ việc chấp nhận chung các tiêu chuẩn có tính thực tiễn cao nhất trong lĩnh vực hành hải an toàn và hiệu quả.

o   Khích lệ các chính phủ loại bỏ các phân biệt đối xử và những hạn chế không cần thiệt đối với hoạt động thương thuyền quốc tế. Khích lệ các nước phát triển ngành hàng hải và an ninh quốc gia những không đưa ra các thiết chế phân biệt đối xử và hạn chế việc tự do hành hải của tất cả các quốc gia khác tham gia hàng hải thương mại quốc tế.

o   Xem xét các vấn đề để hạn chế không công bằng.

o   Xem xét tất cả vấn đề liên quan đến hàng hải quốc tế mà LHQ quan tâm.

o   Trao đổi thông tin giữa các Chính Phủ về các vấn đề mà IMO đang xem xét.

Câu 2: công ước quốc tế về IMO:nguồn gốc ra đòi,ngày có hiệu lực,cấu trúc nội dung,ngày việt nam tham gia.

1. Lịch sử hình thành:

Do bản chất quốc tế của hoạt động hàng hải, tất cả các quốc gia đều nhận thấy rằng các hoạt động này sẽ có hiệu quả hơn nếu được điều phối bởi một cơ quan thường trực quốc tế. Với tinh thần đó, Hội nghị Hàng hải của LHQ đã được Hội đồng Kinh tế Xã hội (ECOSOC) triệu tập tại Geneva (Thuỵ sĩ) từ ngày 19/2 đến 6/3/1948 nhằm thông qua Công ước thành lập Tổ chức Tư vấn Liên Chính phủ về Hàng hải gọi tắt là IMCO (Organisation Intergouvernementale Consultative de la Navigation Maritime), tên gọi trước năm 1982 của Tổ chức Hàng  hải Quốc tế (IMO) ngày nay. Theo qui định, Công ước phải được 21 Quốc gia trong đó có 7 quốc gia có trọng tải của đội thương thuyền là trên mọt triệu tấn phê chuẩn thì Công ước mới có hiệu lực.

Ngày 17/3/1958, Nhật là nước thứ 21 và cũng là nước thứ 8 có Đội thương thuyền có trọng tải trên một triệu tấn phê chuẩn Công ước của IMO. Đây cũng chính là ngày Công ước của IMO bắt đầu có hiệu lực và ngày thành lập của IMO, tổ chức quốc tế đầu tiên về vấn đề biển.

Năm 1960, IMO ký Hiệp định với LHQ và trở thành tổ chức chuyên môn  (theo điều 57 và 63 của Hiến chương LHQ ). IMO cũng  có quan hệ với nhiều  tổ chức liên chính phủ và phi chính phủ khác.

IMO hiện có trụ sở tại Luân Đôn (Anh) và là tổ chức chuyên môn duy nhất của LHQ có trụ sở tại Anh. Tuy nhiên, Đại hội đồng, nếu cần, có thể họp ở  một nơi khác nếu đa số 2/3 thành viên tán thành.

Cấu trúc nội dung: Có 20 phần, gồm 77 điều và 2 phụ lục

-         Phần 1: Mục đích của tổ chức

-         Phần 2: Chức Năng

-         Phần 3: Thành viên

-         Phần 4: Các cơ quan và  ủy ban

-         Phần 5: Đại hội đồng

-         Phần 6: Hội đồng

-         Phần 7: Ủy ban an toàn hàng hải

-         Phần 8: Ủy ban pháp luật

-         Phần 9: Ủy ban bảo vệ môi trường biển

-         Phần 10: Ủy ban hợp tác kỹ thuật

-         Phần 11: Ban thư ký

-         Phần 12: Tài chính

-         Phần 13: Biểu Quyết

-         Phần 14: Trụ sở chính của tổ chức

-         Phần 15: Mối quan hệ với liên hợp quốc và các tổ chức

-         Phần 16: Năng lực pháp lý, quyền ưu đãi, miễn trừ

-         Phần 17: Sửa đổi, bổ sung

-         Phần 18: Giải thích

-         Phần 19: Điều khoản khác

-         Phần 20: Hiệu lực

Việt Nam gia nhập Tổ chưc Hàng hải quốc tế (IMO) ngày 28/5/1984. Hiện nay ta đã chính thức tham 15 Công ước và nghị định thư của IMO (tổng số có khoảng 40 Công ước và Nghị định thư).

Câu 3: Trình bày quy trình hình thành và điều kiện để một công ước quốc tế HH có hiệu lực là gì?

-         Bước 1: Hội đàm và dự thảo các công ước: Vấn đề đòi hỏi việc lập pháp phải được các chính phải có cùng quyền lợi ủng hộ. Nếu có sự hỗ trợ đầy đủ của một đại diện thích hợp như Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) chẳng hạn thì một công ước sẽ được dự thảo bơi tổ chức kỹ thuật có đầy đủ điều kiện thích hợp xác định một cách chi tiết các quy tắc được áp dụng.

-         Bước 2: Thông qua công ước dự thảo: Sau đó hội nghị được triệu tập trở lại nhằm xem xét công ước dự thảo và khi đã đạt được thỏa thuận bằng văn bản thì công ước được hội nghị thông qua. Cuộc thảo luận tại hội nghị nhằm phục vụ hai mục đích

o   Một là hỉ ra các yêu cầu của quy tắc có thể được các bên nhất trí hay không

o   Hai là cho biết các quy tắc sẽ dưới dạng như thế nào

-         Bước 3: Công ước đưa ra được các chính phủ ký vào: điều này cho thấy việc phê chuẩn của các chính phủ sẽ ràng buộc họ về mặt pháp luật.

-         Bước 4: Phê chuẩn: Mỗi chữ ký phê chuẩn vào trong công ước của các quốc gia thể hiện sự cam kết sẽ đưa công ước vào việc lập phảp trong nướ nhằm biết công ước này trở thành một bộ phận hoặc bộ phận chính của bộ luật quốc gia đó.

-         Theo lệ thường công ước chỉ có hiệu lực khi có đủ một số nhất định nào đó tham gia vào việc phê chuẩn này – các điều khoản và các điều kiện chính xác như phần thông qua ban đầu của công ước.

-         Một khi các điều kiện cần thiết của công ước đã được thỏa mãn thì công ước đó sẽ trở nên có hiệu lực pháp lý ở những nước tham gia vào việc phê chuẩn này. Công ước không áp dụng ở những nướ chưa phê chuẩn nó và bất cứ vụ kiện tụng nào mang tính pháp lý phải được xét xử theo bộ luật sẵn có của quốc gia đó.

Câu 4: Phân loại các công ước quốc tế về hàng hải

Công ước quan trong nhất là IMO:

-         Công ước Quốc tế về An toàn của cuộc sống trên biển (SOLAS), năm 1974, được sửa đổi

-         Công ước Quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu biển, năm 1973, được sửa đổi theo Nghị định thư liên quan năm 1978 và bởi Nghị định thư 1997 (MARPOL)

-         Công ước Quốc tế về tiêu chuẩn đào tạo, cấp chứng chỉ và trực ca cho thuyền viên (STCW) đã được sửa đổi, kể cả năm 1995 và 2010 Manila sửa đổi

Công ước khác liên quan đến an toàn hàng hải, an ninh và tàu:

-         Công ước về các quy định quốc tế về Phòng chống Tai nạn đâm va trên biển (COLREG), 1972

-         Công ước về tạo thuận lợi cho giao thông hàng hải quốc tế (FAL), 1965

-         Công ước quốc tế về Load Lines (LL), 1966

-         Công ước quốc tế về tìm kiếm cứu nạn hàng hải (SAR), 1979

-         Công ước về ngăn chặn các hành vi bất hợp pháp chống lại an toàn hàng hải Danh mục chính (SUA), năm 1988, và Nghị định thư về ngăn chặn các hành vi bất hợp pháp chống lại sự an toàn của nền tảng cố định nằm trên thềm lục địa (và năm 2005 Nghị định thư)

-         Công ước quốc tế về Container an toàn (CSC), 1972

-         Công ước về Tổ chức vệ tinh hàng hải quốc tế (IMSO C), 1976

-         Các Torremolinos Công ước Quốc tế về An toàn của tàu cá (SFV), 1977

-         Công ước Quốc tế về tiêu chuẩn chứng nhận, Đào tạo và trực ca cho thuyền viên tàu cá (STCW-F), 1995

-         Thương mại đặc biệt Hiệp định Vận tải hành khách tàu biển (STP), năm 1971 và Nghị định thư về Yêu cầu hành khách không gian cho tàu biển Thương mại đặc biệt năm 1973

Công ước khác liên quan đến phòng ngừa ô nhiễm biển

-         Công ước quốc tế liên quan đến can thiệp trên biển cao trong trường hợp thương vong ô nhiễm dầu (CAN), 1969

-         Công ước về ngăn ngừa ô nhiễm biển do bán phá giá của các chất thải và các vấn đề khác (LC), 1972 (năm 1996 và Nghị định thư London)

-         Công ước quốc tế về Chuẩn bị ô nhiễm dầu, đáp ứng và Hợp tác (OPRC), 1990

-         Nghị định thư về Chuẩn bị sẵn sàng, đáp ứng và hợp tác với các sự cố ô nhiễm bởi các chất nguy hiểm, độc hại, 2000 (OPRC-HNS Protocol)

-         Công ước quốc tế về kiểm soát hại hệ thống chống hà trên tàu (AFS), 2001

-         Công ước quốc tế về kiểm soát và quản lý của nước Ballast và trầm tích tàu biển, 2004

-         Các Hồng Kông ước quốc tế về tái chế an toàn và môi trường âm thanh của tàu biển, 2009

Công ước bao gồm trách nhiệm và bồi thường

-         Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu (CLC), 1969

-         Nghị định thư 1992 của Công ước quốc tế về việc thành lập một Quỹ Quốc tế về Bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu (FUND 1992)

-         Công ước liên quan đến trách nhiệm dân sự trong lĩnh vực hàng hải vận chuyển vật liệu hạt nhân (NUCLEAR), năm 1971

-         Công ước Athens liên quan đến việc vận chuyển hành khách và hành lý của họ bằng cách biển (PAL), 1974

-         Công ước về giới hạn trách nhiệm đối với khiếu nại hàng hải (LLMC), 1976

-         Công ước quốc tế về trách nhiệm và bồi thường thiệt hại trong kết nối với những vận chuyển các chất nguy hiểm, độc hại bởi Biển (HNS), 1996 (và 2010 của Nghị định thư)

-         Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu Bunker, 2001

-         Công ước quốc tế Nairobi về dời chuyển xác tàu, 2007

Các đối tượng khác:

-         Công ước Quốc tế về đo dung tích tàu biển (TONNAGE), 1969

-         Công ước quốc tế về Cứu hộ (SALVAGE), 1989

Câu 5: Vai trò nhiệm vụ của MSC được quy định trong Công ước quốc tế về IMO.

-         Xem xét các vấn đề trong phạm vi của tổ chức liên quan đến các thiết bị hàng hải, cấu trúc và thiết bị của con tàu, bố trí các tiêu chuẩn an toàn, đưa ra các quy tắc phòng ngừa đâm va, công việc liên quan đến hàng hóa nguy hiểm, những yêu cầu và thủ tục an toàn hàng hải, thông tin thủy văn, nhật ký tàu, nhật ký hành hải, điều tra tai nạn hàng hải, cứu hộ và cứu nạn, và những vấn đề liên quan trực tiếp đến ATHH.

-         Đưa ra cơ chế hoạt động cho việc thực hiện các nhiệm vụ đã được phân chia bởi Đại hội đồng, Hội đồng hay được quy định trong những văn kiện quốc tế được tổ chức chấp nhận.

-         Đệ trình lên Hội Đồng: những kế hoạch, đề xuất hay những bổ xung cho các điều khoản an toàn, giới thiệu và hướng dẫn thực hiện các điều khoản đó, báo cáo thực hiện công việc của Ban từ ky họp trước đó.

Câu 6: Vai trò và nhiệm vụ của MPEC được quy định trong Công ước quốc về IMO.

-         Xem xét các vấn đề trong phạm vi của tổ chức về quản lý và điều phối các hoạt động phòng ngừa và kiểm soát ô nhiễm do tàu biển gây ra. Tìm ra các biện pháp để chống lại sự ô nhiễm đó, bảo vệ tích cực môi trường biển.

-         Cung cấp các thành tựu của khoa học công nghệ, những thông tin đặc biệt cho các nước thành viên và có liên quan giúp cho việc phòng ngừa và kiểm soát các sự ô nhiễm đó, hướng dẫn sử dụng và thực hiện các thông tin đó.

-         Thúc đẩy hợp tác với những tổ chức địa phương để giải quyết những vấn đề liên quan đến phòng ngừa, kiểm soát ô nhiễm hàng hải từ tàu.

-         Đệ trình lên tổ chức những kế hoạch, đề xuất cho công tá phòng n gừa và kiểm soát ô nhiễm, đồng thời tổng kết báo cáo kết quả của việc thực hiện này lên Hội Đồng.

Câu 7: Công ước SOLAS 74: lịch sử ra đời, ngày có hiệu lực, ngày kí kết tham gia và ngày có hiệu lực đối với Việt Nam.

-         Công ước quốc tế về sinh mạng con người trên biển nó là bao quát những vấn đề quan trong của công ước quốc tế về sự an toàn của tàu buồn. Được thông qua lần thứ nhất 1 năm 1914, trong sự đáp lại về thảm họa titanic, lần 2 năm 1929, lần 3 năm 1948, và lần 4 năm 1960.

-         Công ước năm 1960 đã được thông qua vào 17/06/1960 và có hiệu lực vào 26/05/1965, là 1 bước tiến vượt bộ sau khi tổ chức được thành lập trong hiện đại hóa các điều lệ và đưa tiền bộ kỹ thuật mở rộng ra ngành công nghiệp hàng hải.

-         Kết quả là một công ước mới hoàn chỉnh được thông qua năm 1974, trong đó bao gồm không chỉ việc sửa đổi bổ sung cho tới ngày đó, nhưng một thủ tục bổ sung mới – quá trình ngầm chấp nhận – được thiết kế để chắc rằng đi vào hiện thực trong 1 thời gian ngắn.

-         Kết quả là công ước năm 1974 được cập nhật và được sửa đổi nhiều lần. Công ước có hiệu lực ngày nay đôi khi được gọi là SOLAS.1974.

-         Ngày việt nam ký kết tham gia  20/08/1998       

-         Ngày có hiệu lực: 01/07/2004

Câu 8: Giải thích khái niệm “ngầm chấp nhận” (tacit acceptance), khái niệm xuất hiện từ khi nào, ý nghĩa của nó là gì?

-         Thủ tục sửa đổi có trong các Công ước đầu tiên được phát triển dưới sự bảo trợ của IMO đã quá chậm, một số sửa đổi được thông qua chưa bao giờ nhập vào mũi. này thay đổi với sự giới thiệu của thủ tục "ngầm chấp nhận".

-         Chấp nhận ngầm hiện nay được kết hợp vào hầu hết các Công ước kỹ thuật của IMO. Nó tạo điều kiện việc sửa đổi nhanh chóng và đơn giản của các công ước để theo kịp với công nghệ nhanh chóng phát triển trong thế giới vận chuyển. không chấp nhận thỏa thuận ngầm, nó sẽ phải chứng minh không thể để giữ cho các công ước đến nay và vai trò của IMO như các diễn đàn quốc tế về các vấn đề kỹ thuật liên quan đến vận chuyển sẽ được đặt trong nguy hiểm

Câu 9: Trình bày về cấu trúc và phạm vi áp dụng của SOLAS 74.

Cấu trúc SOLAS 74: gồm 12 chương

-         Chương 1: Quy định chung

-         Chương 2-1: Cấu trúc – sự phân khoang, sự ổn định, hệ thống máy và hệ thống điện.

-         Chương 2-2: Phòng cháy – chữa cháy

-         Chương 3: Trang bị hệ thống cứu sinh

-         Chương 4: Liên lạc bằng vô tuyến điện

-         Chương 5: An toàn hàng hải

-         Chương 6:Vận chuyển hàng hóa

-         Chương 7: Vận chuyển hàng hóa nguy hiểm

-         Chương 8: Tàu hạt nhân

-         Chương 9: Quản lý hoạt động an toàn của tàu

-         Chương 10: Quy định an toàn cho tàu tốc độ cao

-         Chương 11-1: Quy định đặc biệt để nâng cao an toàn hàng hải

-         Chương 11-2: Quy định đặc biệt để nâng cao an ninh hàng hải

-         Chương 12: Quy định thêm về an toàn cho tàu hàng rời

Phạm vi áp dụng: Áp dụng cho các tàu treo cờ của các quốc gia mà hính phủ của các quốc gia đó là Chính phủ ký kết

Câu 10: trình bày những nội dung cơ bản của chương II-1 SOLAS 74

-         Chương II-1: cấu trúc- sự phân khoang, sự ổn định, máy móc và những sự lắp đặt điện

Sự phân khoang trên những tàu khách thành những khoang kín nước phải đảm bảo rằng sau những hư hại giả tưởng đối với thân tàu thì con tàu vẫn duy trì được tính nổi và độ ổn định. Những yêu cầu về tính kín nước toàn vẹn, và hệ thống bơm nước bẩn ở đáy tàu đối với tàu khách phải được đặt ngang với những yêu cầu về tính ổn định đối với cả tàu khách và tàu hàng.

Câu 11: trình bày những nội dung cơ bản của chương II-2 SOLAS 74

-         Phòng cháy và chữa cháy:

o   Bao gồm những quy định về an toàn hỏa hoạn cho tất cả các tàu, những biện pháp cụ thể cho tàu khách, tàu hàng và tàu tanker.

o   Chúng bao gồm các nguyên lý sau: sự phân chia con tàu thành những vùng chính dọc tàu bằng nhũng biên giới cấu trúc và cách nhiệt, Sự chia chỗ ở những phần của con tàu bằng những cấu trúc này, giới hạn những chất liệu dễ cháy, dò tìm lửa trong các vùng, từ nguồn.

Câu 12: trình bày những nội dung cơ bản của chương III SOLAS 74

-         Trang bị và hệ thống cứu sinh:

o   Được thông qua vào năm 1966 và có hiệu lực vào 01/07/1998 và được xem xét lại những thay đổi về công nghệ từ chương này đã được duyệt lại vào năm 1996 nhưng lại yêu cầu đặc biệt bề kỹ thuật được đưa ra một bộ luật mới là LSA (bộ luật quốc tế về trang bị hệ thống cứu sinh), trở thành quy định bắt buộc dười quy định 43 (tất cả các phương tiện cứu sinh và hệ thống phải tuân thủ yêu cầu của LSA).

Câu 13: trình bày những nội dung cơ bản của chương IV SOLAS 74

-         Liên lạc bằng vô tuyến điện:

o   Chương này được hoàn tất sửa đổi vào năm 1988 được kết hợp với những sửa đổi để giới hiệu một hệ thống an toàn và báo nạn toàn cầu (GMDSS).

o   Các sửa đổi đã có hiệu lực vào 01/02/1992 với sự giới thiệu dần dần từng giai đoạn đến 01/02/1999. Trước ngày này luật MORSE suoc975 loại bỏ và tất cả các tàu khách và tàu hàng có trọng tải 300 GT hay lớn hơn chạy trên những tuyên quốc tế được yêu cầu trang thiết bị được thiết kế cải thiện cơ hội cứu nạn khi có tai nạn, bao gồm EPIRB và SART để hiện thị vị trí tàu khi gặp nạn.

Câu 14: trình bày những nội dung cơ bản của chương V SOLAS 74

-         An toàn hàng hải:

o   Xác định những dịch vụ an toàn hanh hải nhất định được cung cấp bởi các chính phủ thành viên và đưa ra những quy định về đặc tính hoạt động áp đụng chung cho tất cả các tàu trên các tuyến đường. Chỉ áp dụng cho những loại tàu nhất định đi trên những tuyến quốc tế.

o   Những vấn đề này bao gồm sự duy trì những dịch vụ về khí tượng thủy văn cho tàu và sự duy trì những dịch vụ tìm kiếm cứu nạn, dịch vụ tuần tra hộ tống qua vùng đóng băng, dịch vụ tuyến đường hàng hải.

o   Chương 5 mới được phê duyệt lại và được thông qua 12/2002, và có hiệu lực vào 01/07/2002 chương mới này bắt buộc lắp đặt thiết bị ghi lại dữ liệu hành trình (VDRs) và hệ thống nhận dạng tự động

Câu 15: trình bày những nội dung cơ bản của chương VI SOLAS 74

-         Vận chuyển hàng hóa:

o   Chương này bao gồm tất cả loại hàng (ngoại trừ hàng lỏng và chất khí) mà có mối nguy hiểm đến tàu thuyền hoặc con người trên tàu, có thể yêu cầu phòng ngừa đặc biệt.

o   Các quy định bao gồm những yêu cầu về xếp dỡ và chằng buộc hàng hóa hoặc hàng khối.

o   Yêu cầu những tàu hàng chở ngũ cốc phải tuân theo qui định của IMO.

Câu 16: trình bày những nội dung cơ bản của chương VII SOLAS 74

-         Vận chuyển hàng hóa nguy hiểm:

o   Phần A: Việc vận chuyển hàng hóa dưới dạng đóng gói hoặc dạng rắn, chở xô, bao gồm các quy định về phân loại, đóng gói, đánh dầu, áp phích, quảng cáo, dán nhãn, và tài liệu về xếp hàng nguy hiểm,

o   Phan B: Đề cập đến cấu trúc và trang thiết bị cả tàu chở hóa chất nguy hiểm dạng chở xô và yêu cầu tàu chở hóa chất phải được đóng sau ngày  01/07/1986 để tuân the o IBC code.

o   Phần C: đề cập đến cấu trúc và trang thiết bị của tàu chở khí hóa lỏng dạng xô và tàu chở khí phải được đóng sau ngày 1 tháng 7 năm 1986 để tuân theo luật IGC code.

o   Phần D: bao gồm những yêu cầu đặc biết cho việc vận chuyển nguyên liệu hạt nhân, plutonium và chất thải phóng xạ xao trên tàu và yêu cầu những tàu chở các chất đó phải tuan theo luật INF.

o   Từ ngày 1 tháng 1 năm 2004, chương này sẽ yêu cầu việc vận chuyển hàng hóa nguy hiểm phải tuân thủ theo quy định liên quan của luật hàng hải quốc tế về vận chuyển hàng hóa nguy hiểm (IMDG code).

Câu 17: trình bày những nội dung cơ bản của chương IX SOLAS 74

-         Quản lý hoạt động an toàn của tàu:

o   Chương này mang tính bắt buộc về quản lý an toàn quốc tế và yêu cầu một hệ thống quản lý an toàn được thành lập bởi chủ tàu hay bất cứ người nào gánh vác trách nhiệm về con tàu đó.

o   Chương này được thông qua vào ngày 1 tháng 5 năm 1998.

Câu 18: trình bày những nội dung cơ bản của chương X SOLAS 74

-         Qui định an toàn cho tàu tốc  độ cao:

o   Chương này mang tính bắt buộc về luật an toàn quốc tế cho tàu tốc độ cao( HSC code) và được áp dụng với tàu tốc độ cao được đóng vào hoặc sau ngày 1 tháng 1 năm 1996. Chương này được thông qua vào tháng 5 năm 1994 và có hiệu lực vào ngày 1 tháng 1 năm 1996.

o   Bộ luật HSC mới được thông qua vào tháng 12 năm 2000 và nó được áp dụng với tàu được đóng vào hoặc sau ngày 1 tháng 7 năm 2002.

Câu 19: trình bày những nội dung cơ bản của chương XI SOLAS 74

-         Quy định đặc biệt để nâng cao an toàn hàng hải:

o   Chương này được thông qua vào tháng 5 năm 1994 và có hiệu lực vào ngày 1 tháng 1 năm 1996. Chương này làm rõ các yêu ầu liên quan đến việc cấp phép của các tổ chức được công nhận (trách nhiệm thực hiện các cuộc điều tra và thanh tra vào cư xử cửa chính quyền); những cuộc giám định nâng cao; hệ thống số để nhận dạng tàu; và chính quyền cảng quản lý về những yêu cầu của tổ chức.

-         Qui định đặc biệt để nâng cao an ninh hàng hải:

o   Được thông qua vào tháng 12 năm 2002 và có hiệu lực vào ngày 1 tháng 7 năm 2004. Qui định XI-2/3 của chương mới trong luật ISPS. Phần A của bộ luật này thì bắt buộc và phần B thì hướng dẫn như thế nào là tốt nhất để thực hiện những yêu cầu bắt buộc.

o   Qui định yêu cầu chính quyền bố trí các cấp an ninh và đảm bảo về thông tin quy định của các cấp an ninh đến các tàu thuyền về việc treo cờ của họ. Trước khi vào cảng hoặc trong khi ở trong cảng, trong phạm vi lãnh thổ của một chính quyền liên quan, một con tàu phải thực hiện đầy đủ những yêu cầu.

Câu 20: trình bày những nội dung cơ bản của chương XII SOLAS 74

-         Qui định thêm về an toàn cho tàu hàng rời:

o   Được thông qua vào tháng 11 năm 1997 và có hiệu lực vào ngày 1 tháng 7 năm 1999. Nó bao gồm cấu trúc yêu cầu cho tàu hàng rời có hiều dài lớn hơn 150m được đóng sau ngày 1 tháng 7 năm 1999 chở hàng hóa với một mật độ là 1000kg/m3 và lớn hơn và cũng bao gồm cấu trúc yêu cầu đặc biệt cho tàu hàng rời hiện tại chở hàng hóa với mật độ 1780kg/m3 và lớn hơn – những bao gồm hàng hóa này như quặng sắt, thép, bô xít và xi măng. Những hàng hóa có mật độ lớn hơn 1000kg/m3 bao gồm ngũ cốc như là lúa mì và gạo, và gỗ.

Câu 21:LSA code là gì?được qui định ở đâu trong SOLAS 74 ?ngày có hiệu lực áp dụng?

LSA code là bộ luật quốc tế về trang bị cứu sinh trên tàu được qui định ở chương 3 của SOLAS74.

LSA code bao gồm 7 chương:

Chương 1: Qui định chung

Chương 2: Trang bị cứu sinh cá nhân

Chương 3: Các tín hiệu nhìn thấy được

Chương 4: Phương tiện cứu sinh

Chương 5: Xuồng cấp cứu

Chương 6: Thiết bị hạ và đưa phương tiện cứu sinh lên tàu

Chương 7: Các trang bị cứu sinh khác

Ngày có hiệu lực : ngày 1 tháng 7 năm 1998.

 Câu 22:Giải thích các bộ luật sau đây và việc áp dụng bắt buộc chúng xuất phát từ qui định của các. chương nào trong SOLAS 74:FSS code; IG code; BC code; IBC code; IGC CODE; INF code; IMDG Code; HSC Code; ISM Code;ISPS Code?

FSS Code: the internatinal code for fire safety systems có nghĩa là bộ luât quốc tế về các hệ thống an toàn chống cháy.việc bắt buộc ap dụng chúng xuất phát từ chương II-2 của SOLAS 74 đã sửa đỏi bổ sung.

BC Code: Các biện pháp kỹ thuật an toàn cho việc chở hàng dưới dạng rắn. Bộ luật này xuất phát từ các qui định của chương V vàchuong7 VII – Á của SOLAS

HSC Code:bộ luật quốc tế về qui định an toàn cho tàu tốc độ cao.Việc áp dụng bắt buộc đối với các tàu đóng vào hoặc sau ngày 1 tháng 7 năm 2002 nằm trong  chương X của SOLAS 74

 ISPS Code: bộ luật quốc tế vế an ninh tàu và bến cảng được qui định trong chương XI-2.

 ISM Code:bộ luật quốc tế quản lý an toàn đối với tàu biển,quy định trong chương IX

 IGC code: bộ luật quốc tế về kết cấu và trang bị tàu chở xô khí hóa lỏng, liên quan đến các điều khoản phần C chương VII của SOLAS.

 INF code: bộ luật quốc tế về sự an toàn của việc chuyên chở nhiên liệu phóng xạ,

plutonium, và những loại chất thải có độ phóng xạ cao.chương VII

IBC code: bộ luật quốc tế về hóa chất dạng rời được quy định trong chương VII.

IMDG code: bộ luật quốc tế về các loại hàng hóa nguy hiểm vận chuyển bằng đường biển được quy định trong chương VII.

Câu 23: cấu trúc công ước MARPOL 73/78

Bao gồm các nghị định thư và 6 phụ lục.

-         Nghị định thư 1978 liên quan của Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm biển do tàu gây ra 1973.

-         Nghị định thư I: Những điều khoản về báo cáo các sự cố liên quan đến các Chất độc hại

-         Nghị định thư II: Trọng tài

-         Nghị định thư 1997 bổ sung sửa đổi công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra 1973, được sửa đổi bằng nghị định thư 1978 liên quan.

-         Phụ lục I: Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu.

-         Phụ lục II: Các qui định về kiểm soát ô nhiễm do chở xô chất lỏng độc hại.

-         Phụ lục III: ác quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do các chất độc hại được chở ở dạng bao gói bằng đường biển.

-         Phụ lục IV: Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm o nước thải tù tàu

-         Phụ lục V: Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do rác thải từ tàu.

-         Phụ lục VI: Những quy định về ngăn ngừa ô nhiễm không khí do tàu.

Câu 24: vì sao gọi là Marpol 73/78; phạm vi áp dụng; hiệu lực áp dụng của công ước?

Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra 1973 được hội nghị quốc tế về ô nhiễm biển do IMO tổ chức từ ngày 8 tháng 10 đến ngày 2 tháng 11 năm 1973 thông qua gồm các nghị định thư I (Các điều khoản liên quan đến việc báo cáo các sự cố về những chất độc hại) và II (Trọng tài).

            Công ước này được sửa đổi bổ sung bằng các nghị định thư 1978 liên quan được hội nghị quốc tế về an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm tàu chở xô hàng lỏng do IMO tổ chức từ ngày 6 đến 17 tháng 2 năm 1978.

            Công ước này được sửa đổi bổ sung bằng các nghị định thư được gọi là Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm biển do tàu gây ra 1973, được sửa đổi bổ sung bằng nghị định thư 1978 liên quan, hoặc viết tắt là MARPOL 73/78.

            - Phạm vi áp dụng :

                        + Áp dụng cho những tàu treo cờ của một thành viên công ước và những tàu không treo cờ của bất kỳ thành viên nào nhưng dưới sự quản lý của một thành viên công ước.

+ Điều này không áp dụng cho tàu quân sự, tàu phục vụ quân sự hoặc tàu khác của chính phủ dùng để khai thác với mục đích phi thương mại của chính phủ.

- Có hiệu lực vào ngày 02/10/1983.

Câu 25 : Việt Nam đã tham gia các phụ lục nào của Công ước MARPOL 73/78, nêu tên của phụ lục. Ngày có hiệu lục áp dụng ở Việt Nam ?

-         Chỉ tham gia Phụ lục I và II

-         Đang đề xuất tham gia các phụ lục III, IV, V, VI.

-         Ngày có hiệu đối với Việt Nam : 18/03/1991

Câu 26: IOPP Certificatelà gì, khi nào tàu được cấp, hiệu lực của nó? SOPEP là gì, được quy định ở đâu và có hiệu lực áp dụng từ bao giờ?

-         IOPP Certificate là giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu gây ra.

-         Tàu được cấp sau khi kiểm tra lần đầu hoặc kiểm tra cấp mới theo quy định 6 của phụ lục I.

-         Giấy chứng nhận có hiệu lực không quá 5 năm.

-         SOPEP là bản kế hoạch ứng cứu dầu tràn của tàu. Được quy định tại điều 26 và 37 của chương V phụ lục I của MARPOL 73/78

-         Hiệu lực áp dụng: đối với các tàu được đóng trước ngày 4 tháng 4 năm 1993, yêu cầu này phải được áp dụng sau 24 tháng kể từ ngày đó.

Câu 27: Trình bày những quy định của MARPOL 73/78 về Oil Record book trên tàu biển.

1.      Tàu dầu có tổng dung tích từ 150 trở lên và các tàu bất kỳ khác có tổng dung tích từ 400 trở lên phải được trang bị Nhật kí dầu.

2.      Nhật kí dầu phải được ghi đầy đủ trong từng trường hợp, ghi cụ thể cho từng két nếu có thể được, bất kỳ khi nào có những hoạt động sau đây xảy ra trên tàu:

a.      Hoạt động dằn hoặc vệ sinh két dầu đốt.

b.      Thải nước dằn bẩn hoặc nước rửa két dầu nhiên liệu.

c.      Thu gom và thải dầu cặn.

d.      Thải qua mạn hoặc thải bằng cách khác nước la canh phát sinh từ buồng máy.

e.      Nhận nhiên liệu hoặc dầu bôi trơn.

3.      Trong trường hợp thải dầu hoặc hỗn hợp lẫn dầu hoặc trong trường hợp thải ngẫu nhiên hoặc bất thường khác không tuân theo qui định, phải ghi rõ vào nhật ký dầu hoàn cảnh và nguyên nhân việc thải đó.

4.      Mỗi hoạt động nêu ở mục 2 của quy định này phải được ghi ngay đầy đủ vào nhật ký dầu để tất cả những thông tin trong nhật ký đều phù hợp với những hoạt động đã được thực hiện. Mỗi hoạt động đã hoàn thành phải được sỹ quan hoặc các sỹ quan chịu trách nhiệm về hoạt động liên quan ký tên và khi hết mỗi trang, thuyền trưởng của tàu phải ký xác nhận vào đó. Nhật ký dầu phải được ghi ít nhất bằng tiếng Anh, Pháp  hoặc Tây Ban Nha đối với các tàu có giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu. Nếu ngôn ngữ chính thức của quốc gia treo cờ cũng được sử dụng, thì trong trường hợp xảy ra tranh chấp hoặc không thống nhất, ngôn ngữ này sẽ được ưu tiên.

5.      Bất kỳ sự hư hỏng nào của thiết bị lọc dầu phải được ghi vào nhật ký dầu.

6.      Nhật ký dầu phải được để ở vị trí sao cho dễ dàng kiểm tra vào bất cứ thời gian hợp lý nào và phải luôn được giữ trên tàu trừ trường hợp tàu không có thuyền viên ở trên và được kéo. Nhật ký phải được giữ lại trong 3 năm sau lần ghi cuối cùng trong đó.

7.      Cơ quan có thẩm quyền của chính phủ thành viên có quyền kiểm tra nhật ký dầu của bất kỳ tàu nào áp dụng phụ lục này khi tàu ở trong cảng hoặc ở bến xa bờ của họ và có thể sao chép bất cứ phần nào trong nhật ký này và có thể yêu cầu Thuyền trưởng xác nhận rằng đây là bản sao đúng của đoạn đó. Bất kỳ bản sao nào mà được thuyền trưởng xác nhận  là bản sao đúng theo phần ghi trong nhật ký dầu như vậy đều có thể đưa ra làm bằng chứng trong các vụ xét xử. Việc kiểm tra Nhật ký dầu và lấy bản sao được chứng nhận bởi người có thẩm quyền theo mục này phải được thực hiện càng nhành càng tốt mà không làm chậm trễ tàu không chính đáng.

Câu 28: Nêu nội dung 6 phụ lục của MARPOL, ngày có hiệu lực áp dụng mỗi phụ lục.

-         Phụ lục 1: Ngăn ngừa ô nhiễm do dầu (có hiệu lực vào ngày 2 tháng 10 năm 1983). Thải dầu trừ các tàu được cho phép phải thỏa mãn các điều kiện sau:

o   Tổng số lượng dầu mà 1 két có thể thải vào trong hành trình ballast trong khi tàu hành trình không vượt quá 1/15000 tổng số dung tích chở hành của tàu.

o   Tỉ lệ mà  dầu có thể được thải ra không được vượt quá 60 lit/1 hải lý và không được htai3 dầu từ tàu dầu trong vòng 50 hải lý từ vùng dất gần nhất.

o   Phải có sổ nhật ký tàu trong đó ghi lại sự vận chuyển dầu và những dầu cặn từ việc xếp dỡ trên các tàu dầu. Công ước năm 1973 miêu tả lượng dầu thô được phép thải ra trong chuyến hành trình bằng ballast của tàu dầu mới đưa giảm xuống từ 1/15000 đến 1/30000 của lượng hàng tàu mang, áp dụng cho tất cả tàu trắng hay đen.

-         Phụ lục 2: Kiểm soát Ô nhiểm những chất lỏng độc hại (có hiệu lực vào ngày 4 tháng 6 năm 1987)

o   Phụ chương 2 nêu chi tiết những tiêu chuẩn thải dầu và những biện pháp để kiểm soát ô nhiễm do chất lỏng độc này ở dạng chở xô .

o   Khoảng 250 chất được ước lượng và đựa vào danh mục trong công ước thải được cho phép xả vào thiết bị tiếp nhận và tuân thủ công ước và các điều kiện : trong bất kỳ trường hợp nào, không  được thải dầu chứa chất độc trong vòng 12 hải lý trong vùng đất gần nhất, nhiều giới hận nghiêm ngặt được áp dụng cho biển bantic và biển đen.

-         Phụ lục 3: Ngăn ngừa ô nhiêm do chất độc hại dạng đóng gói (có hiệu lực ngày 1 tháng 7 năm 1992)

o   Đầu tiên trên phụ lục này: các nước mà phê chuẩn công ước phải chấp nhận phụ lục 1 và 2 nhưng có thể không lựa chọn 3 phụ lục khác kể từ đây, chúng có thời gian hiệu lực hơn.

o   Phụ lục 3 bao gồm những yêu cầu chung cho việc phát hành những tiêu chuẩn cho biết về gói hành đánh dấu, gói nhãn, những giấy tờ, xếp hàng giới hạn số lượng, nhưng ngoại trừ ngoại lệ và chú ý đến ngăn ngừa ô nhiễm do chất dộc hại.

o   Bộ luật IMDG kể từ 1991 cũng bao gồm những chất gây ô nhiễm biển.

-         Phụ lục 4: ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải từ tàu (có hiệu lực ngày 27 tháng 9 năm 2003)

o   Phụ lục này có những yêu cầu để kiểm soát ô nhiễm biển do tàu. Một phục lục được xem xét thông qua năm 2004 ( BWM ballast water mangement ).

-         Phụ lục 5: phòng ngừa ô nhiễm do rác từ tàu (có hiệu lực vào ngày 31 tháng 12 năm 1988)

o   Phụ lục này giải quyết các vấn đề thải rác khác nhau và đưa ra những khoảng cách từ bờ mà rác có thể được thải. Những yêu cầu này phải nghiêm khắc hơn ở vùng đặc biệt những có lẽ điều quan trọng  nhất của phụ lục này là việc : cấm hoàn toàn thải chất nhựa dưới mọi hình thức ra biển.

-         Phụ lục 6: ngăn ngừa ô nhiễm không khí do tàu thải ra.

o   Thông qua tháng  9 năm 1997 và có hiệu lực vào ngày 19 tháng 5 năm 2005.

o   Những quy định trong phụ lục này, khi chúng có hiệu lực sẽ đưa ra những giới hạn khí thải SO, NO từ tàu và cấm việc thải.

Câu 29: Quy định về nước thải lẫn dầu trên tàu biển theo MARPOL 73/78

1.      Cấm các tàu áp dụng phụ lục 1 thải hỗn hợp chứa dầu ra biển, trừ khi thỏa mãn tất cả điều kiện sau:

a.      Đối với tàu dầu, trừ các trường hợp nêu trong tiểu mục (b) của mục này:

                                                              i.      Tàu dầu không ở trong vùng đặc biệt

                                                           ii.      Tàu dầu ở cách bờ gần nhất trên 50 hải lý

                                                         iii.      Tàu dầu đang hành trình

                                                         iv.      Cường đọ thải dầu tức thời không quá 30 lít trên 1 hải lý

                                                            v.      Đối với các tàu dầu hiện có, tổng lượng dầu thải ra biển không quá 1/15000 tổng trong lượng hàng tạo ra cặn; và đối với các tàu dầu mới thì không quá 1/30000 tổng lượng hàng tạo cặn.

                                                         vi.      Trên tàu dầu có trang bị hệ thống kiểm soát và điều khiển thải dầu và có hệ thống két lắng

b.      Thải từ tàu không phải là tàu dầu có tổng dung tích từ 400 trở lên và từ la canh buồng máy, trừ la canh buồng bơm dầu hàng của tàu dầu nếu nước la canh không lẫn cặn dầu hàng.

                                                              i.      Tàu không ở trong vùng đặc biết

                                                           ii.      Tàu đang hành trình

                                                         iii.      Hàm lượng dầu trong dòng thải không pha loãng không quá 15 phần triệu.

                                                         iv.      Tàu trang bị thiết bị như yêu cầu của qui định 16 phụ lục I.

2.      Nếu tàu không phải là tàu dầu có tổng dung tich dưới 400 đang ở ngoài vùng đặc biết. CHính quyền hành chính phải đảm bảo rằng, đến mức hợp lý và có thể thực hiện được, tàu phải được trang bị cho các thiết bị để chứa cặn dầu trên tàu và thiết bị để thải tới thiết bị tiếp nhận hoặc thải ra biển phù hợp với các yêu cầu nêu trong (1)(b) của qui định này.

3.      Bất kỳ khi nào quan sát thấy vết dầu ở trên hoặc dưới mặt nước ngay gần tàu chạy hoặc ở vệt nước tàu chạy qua, Chính phủ của các Thành viên Công ước đến mức độ hợp lý có thể, phải tiến hành điều tra các sự kiên liên quan đến trường hợp này, xem tàu đó có vi phạm điều khoản nảo của quy định này hoặc quy định 10 của phụ lục I hay không. Đặc biệt, việc điều tra phải quan tâm đến các yếu tố gió, điều kiện biển, đường đi và tốc độ tàu, các nguyên nhân khác có thể phát sinh vết dầu gần tàu, và mọi bản ghi số liệu liên quan đến việc thải dầu.

4.      Các điểu khoản ở mục (1) cả quy định này không áp dụng cho việc thải nước dằn sạch hoặc nước dằn cách ly, hoặc hỗn hợp lẫn dầu với hàm lượng chưa pha loãng không quá 15 phần triệu và không phải là nước la canh buồng bơm hàng và không lẫn cặn dầu hàng.

5.      Hỗn hợp thải ra biển không được chứa các hóa chất và các chất khác với lượng hoặc nồng độ có hại cho môi trưởng biển hoặc các hóa chất hoặc chất khác thêm vào nhằm đáp ứng giả tạo các điều kiện thải nêu trong quy định này.

6.      Cặn dầu, không được phép thải ra biển theo các yêu cầu của các mục (1),(2) và (4) của quy định này, phải được giữ lại trên tùa hoặc thải tới các thiết bị tiếp nhận.

Câu 30: Quy định về việc xử lý rác thải trên tàu biển theo MARPOL 73/78

1.      Trừ khi thực hiện thao mục (5) việc đốt chất thải trên tàu chỉ được phép thực hiện trong lò đốt của tàu.

2.       

a.      Trừ khi thực hiện theo tiểu mục (b) của mục này, mỗi lò dốt lắp đặt trên tàu được lắp đặt lên tàu vào hoặc sau ngày 1 tháng 1 năm 2000 phải thỏa mãn các yêu cầu nêu trong Phụ chương VI của phụ lục VI. Mỗi lò đốt phải được chính quyền hành chính phê duyệt, có xét đến các tiêu chuẩn kỹ thuật đối với lò đốt trên tàu đã được Tổ chức ban hành.

b.      Chính quyền hành chính có thể cho phép miễn giảm việc áp dụng tiểu mục (a) của mục này đối với lò đốt bất kỳ được lắp đặt trước ngày hiệu lực của Nghị định thư 1997, với điều kiện là tàu chỉ thực hiện những chuyến đi trong vùng nước thuộc chủ quyền hoặc sự quản lý của quốc gia mà tàu treo cờ.

3.      Cấm đốt các chất thải sau đây trên tàu:

a.      Những cặn hàng theo phụ lục I, II và III của Công ước này và các vật liệu bao gói các chất đó.

b.      Polycholorinate biphenyls (PCBs)

c.      Rác, như được định nghĩa phụ lục V của Công ước này, có chứa nhiều hơn lượng quy định các kim loại nặng.

d.      Các sản phẩm tinh lọc dầu mỏ có chứa các hợp chất halogen.

4.      Việc đốt trên tàu các cặn nước thải và cặn dầu trong qu1 trình hoạt động bình thường của tàu cũng có thể thực hiện được trong các nồi hơi chính hoặc nồi hơi phụ, nhưng trong các trường hợp đó phải không thực hiện trong các cảng, bến và các cửa sông.

5.      Cấm đốt trên tàu các hợp chất polyvinyl chlorides (PVCs), trừ khi các lò đốt trên tàu đã được cấp Giấy chứng nhận Kiểu được IMO duyệt (IMO type Approbal Certificate)

6.      Tất cả các tùa có lò đốt áp dụng thao quy định này phải c1o một sổ tay hướng dẫn khai thác của nhà chế tạo, sổ tay này phải nếu rõ các cách khai thác lò đốt trong giới hạn được mô tả ở mục 2 phụ chương IV của phụ lục VI.

7.      Người có trách nhiệm về hoạt động của bất kỳ lò đốt nào phải là người được đào tạo và có khả năng thực hiện theo hướng dẫn được nêu trong sổ tay hướng dẫn khai thác của nhà chế tạo.

8.      Việc kiểm soát nhiệt độ đường ra khi cháy yêu cầu phải thực hiện liên tục và chất thải phải không được đưa vào lò đốt cung cấp liên tục trên tàu khi nhiệt độ thấp dưới nhiệt độ cho phép tối thiểu (8500C). Đối với các lò đốt từng mẻ trên tàu, phải được thiết kế sao cho nhiệt độ của buồng đốt phải đạt được 6000C sau khi vận hành 5 phút.

9.      Quy định này khogn6 ngăn cản việc phát triển, trang bị và khai thác các thiết kế thay thế của các thiết bị xửa lý chất thỉ bằng nhiệt trên tùa thỏa mãn yêu cầu của quy định này.

Câu 31: Cấu trúc của Công ước LOAD LINE 66, phạm vi áp dụng; Hiệu lực áp dụng Công ước.

Cấu trúc: bao gồm 34 và 3 phụ lục

-         Phụ lục I: các quy định đề ấn ịnh9 mạn khô, được chia thành 4 chương.

o   Chương I: Quy định chung

o   Chương II: Điều kiện ấn định mạn khô

o   Chương III: Mạn khô

o   Chương IV: Các yêu cầu đặc biệt cho tàu được ấn định chở gỗ

-         Phụ lục II: vùng, khu vực thời kỳ theo mùa

-         Phụ lục III: giấy chứng nhận.

Phạm vi áp dụng:

Công ước này áp dụng cho tất cả các tàu trừ các trường hợp sau đây:

-         Các tàu chiến

-         Các tàu có chiều dài nhỏ hơn 24m

-         Các tàu hiện có dưới 150 GT

-         Các tàu thể thao, du lịch không sử dụng vào mục đích thương mại.

-         Các tàu đánh cá

-         Các tàu chỉ chạy tuyến: vùng Hồ lớn Bắc Mỹ, biển Caspian.

Hiệu lực của Công ước:

-         Thông qua ngày 05/04/1966, có hiệu lực 21/07/1968

-         Đối với Việt Nam: có hiệu lực 18/12/1990

Câu 32: Các định nghĩa: chiều dài, chiều rộng, chiều sâu của tàu, Đường boong; Mạn khô, theo Load lines 66?

-         Chiều dài (L) sẽ tính bằng 96% chiều dài toàn phần của đường nước ở 85% chiều cao mạn lý thuyết nhỏ nhất đo từ mặt trên sống chính hoặc bằng chiều dài từ mép trước của sống mũi đến trực lái cũng trên đường nước này, nếu khoảng cách này lớn hơn. Trên những tàu thiết kế với sống chính nghiêng, đường nước dùng để do chiều dài phải song song với đường nước thiết kế.

-         Chiều rộng: trừ khi có quy định khác, chiều rộng (B) là chiều rộng lớn nhất của tàu đo tại giữa tàu tính tới đường sườn lý thuyết nếu thân tàu bằng thép và tới mặt ngoài của thân nếu thân tàu bằng vật liệu khác.

-         Đường Boong là một đường nằm ngang dài 300 mm (12 inches) và rộng 25mm (1 inch). Nó phải được vẽ ở giữa tàu trên hai mạn, mép trên của nó thông thường chạy ngang qua giao điểm của mặt trên của boong mạn khô kéo dài với mặt ngoài của vỏ.

-         Mạn khô được ấn định là khoảng cách thẳng đứng do ở giữa tàu từ mép trên của đường boong tới mép trên của đường nước chở hàng tương ứng.

Câu 33: Quy ước về dấu chuyên chở theo Load lines 66.

1.      Các đường chỉ đường nước chở hàng ấn định theo quy định này phải là các đường nằm ngang dài 230mm và rộng 25mm về phía mũi tàu, nếu khogn6 có quy định khác, và vuông góc với đường thẳng đứng rộng 25mm cách tâm vòng tròn một đoạn 540mm về phía mũi tàu.

2.      Những đường nước chở hàng sau đây được dùng:

a.      Đường nước chở hàng mùa hè được quy ước là mép trên của uong972 thằng qua tâm vòng tròn và đường này ó ghi chữ S

b.      Đường nước chở hàng mùa động được quy ước bằng mép trên của đường ghi chữ W

c.      Đường nước hở hàng mùa động Bắc Đại Tây dương được quy ước bằng maep1 trên của đường ghi chữ WNA.

d.      Đường nước chở hàng nhiệt đới được quy ước bằng mép trên của  đường ghi chữ T.

e.      Đường nước chở hàng nước ngọt mùa hè được quy ước bằng mép trên của đường ghi chữ F và được vẽ từ đường thẳng đứng về phía đuôi tàu. Mức chênh lệch giữa đường nước chở hàng nước ngọt mùa hè và đường nước chở hàng mùa hè cũng là mức hiệu chỉnh các đường nước chở hàng khác khi tàu chở hàng trong nước ngọt.

f.       Đường nước chở hàng nhiệt đời nước ngọt là mép trên của đuong27 có ghi chữ TF và được vẽ từ đường thẳng đứng về phía đuôi tàu.

3.      Nếu mạn khô chở gỗ được ấn định phù hợp với các quy định này hti2 phải vẽ thêm các đường nước chở hàng gỗ ngoài các đường nước bình thường. Những đường này là những đường năm ngang dài 230 mm (9 inches) và rộng 25mm (1 inch) về phía đuôi tàu, nếu không có quy định nào kahc1, và vuông góc với 1 đường thẳng đứng rộng 25mm (1 inch) cách tâm vòng tròn 540mm (21 inches) về phía đuôi tàu.

4.      Các đường nước chở gỗ sau đây sẽ được dùng:

a.      Đường nước chở gỗ mùa hè được quy ước bằng mép trên của đường ghi chữ LS

b.      Đường nước chở gỗ mùa đông được quy ước bằng mép trên của đường ghi chữ LW

c.      Đường nước chở gỗ mùa đông Bắc Đại Tây dương được quy ươc bằng mép trên của đường ghi chữ LWNA.

d.      Đường nước chở gỗ nhiệt đới được quy ước bằng mép trên của đường ghi chữ LT

e.      Đường nước chỡ gỗ nước ngọt mùa hè được quy dước bằng mép trên của đường ghi chữ LF và được vẽ từ đường thằng đứng về phía mũi tàu.

f.       Mức chênh lệch giữa đường nước chở gỗ nước ngọt mùa hè và đường nước chở gỗ mùa hè là mức hiệu chỉnh chiều chìm cho các đường nước chở gỗ khác khi tàu chở hàng gỗ trong nước ngọt.

g.      Đường nước chở gỗ nhiệt đới nước ngọt được quy ước bằng mép trên của đường có ghi chữ LTF và vẽ từ đường thẳng đứng hướng về mũi tàu.

5.      Nếu do đặc điểm, tính chất hoạt động của tàu hoặc tuyến đường hoạt động bị hạn chế một vài đường nước theo mùa không áp dụng có thể không cần vẽ.

6.      Nếu tàu được ấn định một mạn khô lớn hơn mạn khô tối thiểu đến mức đường nước chở hàng nằm ngang tầm hoặc thấp hơn đường nước chở hàng theo mùa thấp nhất ứng với mạn khô tối thiểu theo Cong 6 ướ này thì hỉ cần vẽ một đường nước chở hàng nước ngọt.

7.      Trên thuyền buồm, chỉ cần vẽ đường nước chở hàng nước ngọ và đường nước chở hàng mùa đông Bắc Đại tây dương.

8.      Nếu đường nước chở hàng mà đông Bắc Đai tay đương trung với đường nước chở hàng mua đông nên cùng đường thẳng đứng thì đường nước chở hàng đó sẽ được ghi chữ W.

9.      Ngoài ra, những đường nước chở hàng phụ do các Công ước quốc tế khác đang có hiệu lực quy định có thể vẽ vuông góc với đuong27 thàng đứng đã quy định trong mục (1) của quy định này và hướng về phía đuôi tàu.

Câu 34: International Load lines Certificate là gì, hiệu lực của nó? Công việc kiểm tra tàu theo quy định của Load lines 66?

-         International Load lines Certificate là Giấy chứng nhận mạn khô quốc tế, nó chứng nhận rằng tàu đã được kiểm tra và các mạn khô của tàu đã được ấn định và các đường nước chở hàng được kẻ phù hợp với Công Ước quốc tế mạn khô tàu biển 1966.

-         Công việc kiểm tra tàu theo quy định của Load lines 66:

1.      Tàu phải chịu các cuộc kiểm tra được nêu dưới đây:

a.      Kiểm tra lần đầu trước khi đưa tàu vào khai thác, sẽ bao gồm một đợt kiểm tra toàn bộ kết cấu và trang thiết bị của tàu thuộc phạm vi Công ước này. Cuộc kiểm tra như vậy phải đảm bảo rằng bố trí, vật liệu và kích thước của các cơ cấu tuần thủ hoàn toàn các quy định của Công ước này.

b.      Kiếm tra cấp mới theo thời hạn do Chính quyền hành chính quy định nhưng không quá 5 năm, trừ khi các mục (2), (5), (6), (7) của điều 19 được áp dụng, việc kiểm tra này phải đảm bảo kết cấu, trang thiết bị, bố trí, vật liệu và kích thước các cơ cấu tuân thủ hoàn toàn ác quy định của Công ước này.

c.      Kiểm tra hàng năm trong phạm vi ba tháng truo17 và sau ngày ấn định kiểm tra hàng năm của giấy chứng nhận để đảm bảo rằng:

                                                              i.      Không có thay đổi nào được thực hiện đối với thân tàu hoặc các thượng tầng có thể ảnh hưởng tới các tính toàn để xác định vị trí của đường nước chở hàng.

                                                           ii.      Các thiết bị và máy móc bảo vệ cá cửa, lan can, các cửa thoát nước và các lối đi vào khu sinh hoạt của thuyền viên được duy trì ở trạng thai hoạt động có hiệu quả.

                                                         iii.      Các dấu mạn khô được đặt cố định và chính xác

                                                         iv.      Các tài liệu hướng dẫn do quy định 10 yêu cầu được cung cấp.

2.      Các cuộc kiểm tra hàng năm nêu ở mục (1) phần 3 của điều này phải được xác nhận vào Giấy chứng nhận Mạn khô quốc tế hoặc Giấy chứng nhận Miễn giảm Mạn khô quốc tế cấp cho tàu được miễn giảm theo mục (2) điều 6 của Công ước này.

Câu 35: Cấu trúc của Công ước TONNAGE 69, phạm vi áp dụng, hiệu lực áp dụng.

Cấu trúc: bao gồm 22 điều và 2 phụ lục.

-         Phụ lục I: Qui định về việc xác định tổng dung tích và dung tích có ích của tàu.

-         Phụ lục II: Giấy chứng nhận mạn khô quốc tế.

Phạm vi áp dụng: Công ước này áp dụng cho tất cả các tàu, trừ:

-         Tàu chiến

-         Tàu có chiều dài < 24m

-         Tàu chỉ chạy ở một số vùng đã quy định trong công ước như hồ lớn ở Bắc Mỹ, biển Caspian.

Hiệu lực áp dụng: có hiệu lực ngày 18/08/1982, đối với Việt Nam 18/03/1991.

Câu 36: Các định nghĩa: Boong thượng, Không gian kín, Không gian khấu trừ, Hầm hàng theo quy định của Tonnage 69.

-         Boong thượng: là boong cao nhất, trên cùng, liên tục, chống lại được điều kiện thời tiết, sóng gió. Nó phải thường xuyên có các thiết bị kín nước. Nếu cấu trú boong thượng có dạng bậc thang thì bậc thấp nhất được gọi là boong trên cùng.

-         Không gian kín: là các không gian được bao bọc bởi vỏ tàu, vách ngăn chính hoặc phụ, những phần mà có thể tháo lắp được, bởi các boong hoặc sân che kín, trừ các dàn bạt cố định, hay di động.

-         Không gian khấu trừ: bao gồm

o   Một không gian thuộc kết cấu đối diện với lỗ khoét cuối cùng kèo dài từ boong này sang boong khác, trừ tấm tôn che có chiều dầy không có 25mm so với chiều cao của xà boong liên kết, lỗ khoét như vậy có chiều rộng bằng hoặc lớn hơn 90% chiều rộng của boong theo đường mép lỗ khoét của không gian này.

o   Khoảng không gian nằm giữa đường mép lỗ khoét và đường song song qua điểm mà tại đó chiều rộng của khoảng không gian, theo phương ngang tàu, bằng hoặc nhỏ hơn 90% chiều rộng boong.

o   Một không gian nằm dưới sàn che trên boong, chịu tác động của biển và thời tiết, ở những mặt trống, ngoài những cột đỡ cần thiết, không gắn gì nữa với thân tàu. Trong không gian này, có thể lắp lan can hoặc be chắn song và tâm che hoặc cột đỡ trên mạn tàu, với điều kiện khoảng cách giữa đỉnh lan can hoặc be chắn song với tấm che không được nhỏ hơn 0,75m hoặc một phần ba chiều cao không gian đó, lấy giá trị nào lớn hơn.

o   Một không gian trong kết cấu kéo dài từ mạn này sang mạn kia, nằm ngay torng khu vực đối diện với lỗ khoét ở mạn, có chiều cao không nhỏ hơn 0,75m hoặc 1/3 chiều cao kết cấu, lấy giá trị nào lớn hơn. Nếu kết cấu chỉ có lỗ khoét ở một mạn thì không gian khấu trừ được giới hạn từ lỗ khoét vào trong tàu tối đa ½  chiều rộng boong tại vùng lỗ khoét.

o   Một không gian trong kết cấu nằm ngay dưới lỗ khoét khở của sàn che trên boong, với điều kiện lỗ khoét đó hở, chịu ảnh hưởng của thời tiết và không gian loại khỏi các không gian kin chỉ hạn chế ở khu vực của lỗ khoét đó.

o   Một hốc lõm trên vách biên của một kết cấu chịu tác động của thời tiết và miệng của nó chạy từ boong này tới boong kia không có thiết bị đóng kin, với điều kiện chiều rộng phía trong không lớn hơn chiều rộng miệng và chiều sâu hốc phía trong kết cấu không lớn hơn hai lần chiều rộng miệng của nó.

-         Hầm hàng: bao gồm cho việc tính toán dung tải có ích, phần không gian kín mà có thể cho hàng vào và lấy ra được, nó được chứng nhận bởi dấu có chữ CC( Cargo Compartment).

Câu 37: Cách tính Gross Tonnage theo Công ước quốc tế về đo dung tích tàu biển Tonnage 69

Tổng dung tích

Tổng dung tích của tàu (GT) được xác định theo công thức sau:

                                    GT = K1.V

Trong đó: V = Tổng thể tích các không gian kín của tàu, tính bằng mét khối.

                                    K1 = 0.02 + 0.02Log10V

Câu 38: Cách tính Net Tonnage theo Công ước quốc tế về đo dung tích tàu biển Tonnage 69.

Dung tích có ích của tàu (NT) được xác định theo công thức sau:

                        NT = K.V (4d/3D) + K (N+N/10)

Câu 39: Mục tiêu của công ước STCW 95 là gì? Điểm đặc biệt nào của công ước đã làm cho số lượng các thành viên tăng nhanh trên thế giới.

-         Mục tiêu của công ước STCW 95 là nhằm đưa những tiêu chuẩn quốc tế tối thiểu có thể chấp nhận được đối với việc đào tạo, cấp bằng cho sỹ quan và thuyền viên.

-         Một điểm đặc biết của công ước này là: tất cả các tàu kể cả những tàu mang cờ của các nước không phải là thành viên của công ước trừ: tàu chiến. tàu đánh cá. Tàu du lịch không tham gia thương mại, khi cập cảng của 1 nước thành viên thì phải chịu sự kiểm tra rất gắt gao của PSC của thành viên đó. Chính vì những khó khăn có thể phát sinh đối với các tàu mang cờ của những nước không phải là thành viên công ước nên làm cho số lượng thành viên của công ước này tăng nhanh tới tháng 12/2000 đã có 135 thành viên tham gia công ước chiếm 97,53% tổng trọng tải toàn thế giới. Đó chính là nguyên nhân làm cho công ước này ngày càng được áp dụng rộng rãi và số lương thành viên tăng nhanh chóng.

Câu 40: Cấu trúc của công ước STCW 95, hiệu lực áp dụng của Công ước.

Bao gồm 8 chương:

-         Chương 1: Quy định chung

-         Chương 2: Các quy định cho thuyền trưởng và ngành boong

-         Chương 3: Các quy định cho ngành máy

-         Chương 4: Các quy định cho nhân viên vô tuyến điện

-         Chương 5: Các quy định về việc huấn luyện cho nhân viên làm việc trên các loại tàu đặc biệt.

-         Chương 6: Các quy định về quy trình sơ cấp cứu, trong các tình huống khẩn cấp.

-         Chương 7: Quy định về việc cấp giấy chứng nhận.

-         Chương 8: Quy định về việc trực ca

Hiệu lực: thông qua 7/7/1995, có hiệu lực 1/1/1997. Đối với Việt Nam có hiệu lực ngày 1/2/1997

Câu 41: State control và Port state control là gì?

Port state control (PSC): là hoạt động kiểm tra các tàu treo cờ nước ngoài của chính quyền cảng khi con tàu ghé vào cảng của các quốc gia đó, nhằm đảm bảo chúng phù hợp với các tiêu chuẩn của IMO/ILO về an toàn và bảo vệ môi trường. Kiểm soát của chính quyền cảng được dung như một công cụ của bất kỳ Quốc gia nào để:

-         Kiểm soát tiêu chuẩn an toàn

-         Bảo vệ lãnh hải của họ trước nguy cơ về mất an toàn và ô nhiễm môi trường

-         Không cho các tàu dưới tiêu chuẩn vào lãnh hải của họ.

Để đảm bảo sự thống nhất trong thủ tục và tiêu chuẩn kiểm tra cũng như để giải quyết triệt để các khiếm khuyết tránh tình trang đã tao ra nơi trú ẩn cho các tàu dưới tiêu chuẩn, tại một số khu vực trên thế giới các quốc gia đã thành lập tổ chức Kiểm soát của chinh quyền cảng theo khu vực và ký kết bản ghi nhớ về kiểm soát của chính quyền cảng để thỏa thuận thiết lập các quy định về:

-         Đào tạo các thanh tra viên (PSCO)

-         Thủ tuc kiểm tra

-         Thỏa thuận chung về các bằng chứng rõ ràng để lưu giữ tàu.

-         Hệ thống dữ liệu để trao đổi thông tin về các tàu được kiểm tra, số tàu phải được kiểm tra ở mỗi Quốc gia so với số tàu ghé vào.

State Control: là hoạt động kiểm tra của chính quyền cảng với những tàu mang cờ của quốc gia mình nhằm đảm bảo thực hiện các quy định của nước đó đã đặt ra đối với các tàu hoạt động trên biển.

Câu 43: Bộ luật quốc tế về quản lý an toàn ISM code, cấu trúc và hiệu lực áp dụng?

ISM code là bộ luật quản lý quốc tế về khai thác tàu an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm được IMO thông qua bằng nghị quyết A.741(18), thông qua ngày 01/01/1998 và có hiệu lực ngày 01/07/1998

Cấu trúc gồm 2 phần:

            Phần A: THỰC HIỆN

-         Quy định chung:

o   Các định nghĩa

o   Muc tiêu

o   Áp dụng

o   Các yêu cầu chức năng của HTQ LAT

-         Các quy định cụ thể

o   Chính sách an toàn và bảo vệ môi trường

o   Trách nhiệm và quyền hạn của công ty

o   Người phụ trách

o   Trách nhiệm và quyền hạn của thuyền trưởng

o   Nguồn lực và nhân lực

o   Triển khai kế hoạch thực hiện trên tàu

o   Sẵn sàng ứng phó sự cố

o   Báo cáo phân tích sự không phù hợp, tai nạn và sự cố nguy hiểm

o   Bảo dưỡng tàu và các trang thiết bị

o   Tài liệu

o   Kiểm tra xem xét đánh giá của công ty

Phần B: CHỨNG NHẬN VÀ KIỂM TRA

-         Chứng nhận và kiểm tra định kì

-         Chứng nhận tạm thời

-         Kiểm tra

-         Mẫu chứng nhận

Câu 44: Các định nghĩa theo ISM code: Công ty, DPs, DoC, SMC, Chính sách an toàn.

-         Công ty nghĩa là chủ tàu hoặc một tổ chức hay cá nhận nào đó như người quản lý hoặc người thuê tàu trần, người đã và đang đảm đương trách nhiệm đối với việc khai thác tàu thay cho chủ tàu và đồng ý thức hiện toàn bộ các nghĩa vụ và trách nhiệm theo quy định của Bộ luật quản lý an toàn quốc tế.

-         DoC: Document of Compliance: Giấy chứng nhận sự phù hợp, được cấp cho công ty tuân thủ theo các yêu cầu của ISM code. Do chính quyền hành chính, hoặc 1 tổ chức được chính quyền hành chính công nhận cấp cho công ty, bản sao của GCN này phải được lưu trên tàu và thuyền trưởng phải trình ra mỗi khi được yêu cầu kiểm tra.

-         SMC: Giấy chứng nhận quản lý an toàn: cấp cho tàu, khẳng định hoạt động quản lý an toàn trên công ty và trên tàu phù hợp với hệ thống quản lý an toàn đã được duyệt. Do chính quyền hành hoặc 1 tổ chức được chính quyền hành chính công nhận cấp giấy cho tàu đó.

-         Chính sách quản lý an toàn:

o   Lập ra các tác nghiệp khai thác an toàn

o   Đảm bảo môi trường làm việc an toàn

o   Lập ra các biện pháp phòng chống nguy cơ đã xác định

o   Liên tục nâng cao kỹ năng quản lý an toàn của những người làm việc trên bờ hoặc dưới tàu

o   Chuẩn bị sẵn sàng ứng pho với các sự cố liên quan đến an toàn và bảo vệ môi trường.

Câu 45: Mục đích và mục tiêu của ISM code là gì? Vai trò của DP trong công ty là gì?

-         Mục đích của bộ luật là đưa ra một tiêu chuẩn quốc tế về quản lý và khai thác tàu an toàn va về ngăn ngừa ô nhiễm.

-         Mực tiêu của bộ luật là đảm bảo an toàn trên biển ngăn ngừa thương vong về người và tránh thiệt hại đối với trường đặc biệt là mội trường biển và đối với tài sản.

-         Vai trò của DP : là người phụ trách

o   Là đầu mối thông tin liên lạc trên bờ cho các tàu

o   Có thể gặp trực tiếp lãnh đạo cao nhất

o   Giám sát và ngăn ngừa ô nhiễm

o   Giám sát sự cung cấp nguồn lực và hỗ trợ trên bờ

o   Không chịu trách nhiệm trực tiếp triển khai áo dụng Hệ thống quản lý an toàn

o   Đóng vai trò tương tự như đại diện của lãnh đạo trong hệ thống chất lượng

o   Phải có trách nhiệm và quyền hạn đảm bảo thực hiện đúng chức năng của HTQLAT

Câu 46: Các định nghĩa theo ISM code : bằng chứng, sự không phù hợp.

-         Bằng chứng khách quan nghĩa là : các thông tin,  hồ sơ hoặc những sự việc thực tế mang tính chất định tính hoặc định lượng liên quan đến an toàn hoặc sự tồn tại và thực hiện một yếu tố của HTQLAT. Bằng chúng có được dựa trên sự quan sát, đo đạc thử nghiệm và có thể kiểm tra xác nhận được.

-         Sự không phù hợp nghĩa là : một tình huống quan sát được và có các bằng chứng khách quan chỉ ra sự không tuân thủ với một yêu cầu cụ thể.

Câu 47: Cấu trúc và phạm vi áp dụng, hiệu lực của bộ luật quốc tế về quản lý an ninh tàu và cảng biển ISPS code :

Cấu trúc : gồm 2 phần

-         Phần A : phần bắt buộc áp dụng, bao gồm các yêu cầu liên quan đến an ninh hàng hải đối với các chính phủ, chính quyền cảng, cảng biển, công ty và tàu biển.

-         Phần B : phần khuyến nghị áp dụng, bao gồm các hướng dẫn thực hiện để thỏa mãn các quy định bắt buộc của phần A

Phạm vi áp dụng :

-         Bộ luật có hiệu lực áp dụng từ ngày 01\07\2004 đối với :

o   Tàu biển hoạt động tuyến quốc tế :

§  Tàu khách, tàu khách cao tốc

§  Tàu hàng, tàu hàng cao tốc có GT > 500

§  Các công trình biển nỏi di động tự hành

o   Cảng biển phục vụ các tàu nêu trên.

Câu 48: Các định nghĩa : cấp độ an ninh, kế hoạch an ninh, cam kết an ninh, sỹ quan an ninh.

-         Cấp độ an ninh: là việc quy định mức độ rủi ro mà một sự cố an ninh sẽ gây ra hoặc xuất hiện.

-         Kế hoạch an ninh tàu: là kế hoạch được xây dựng để đảm bảo việc thực hiện các biện pháp dự định để bảo vệ người trên tàu, hàng hóa, các đơn nguyên vân chuyển hàng hóa, dự trữ của tàu hoặc bản thân tàu trước các nguy cơ của sự cố an ninh.

-         Cam kết an ninh: là thỏa thuận đạt được giữa tàu và bến cảng hoặc giữa tàu với tàu quy định các biện pháp an ninh mỗi bên phải thực hiện: sự phối hợp và trách nhiệm của các bên trong các vấn đề liên quan đến an ninh.

-         Sỹ quan an ninh tàu: là người trên tàu, có thể là thuyền trưởng, được công ty chỉ định chịu trách nhiệm về an ninh tàu, bao gồm việc thực hiện và duy trì kế hoạch an ninh tàu, liên lạc với nhân viên an ninh công ty và nhân viên an ninh bến cảng.